Чем опасно грузовое автосотрудничество с Китаем? Наши размышления и цифры
Автотранспорт | Железная дорога | Компании | Контейнеры | Логистика | Новости | Политика | Август 23, 2018, 11:38
1. Удар под дых усилиям всех, от РЖД и ТК до самых мелких – по переводу контейнеров и грузов с авто на ж/д. Это удар и по логике, и по дорожному покрытию, и по экологии.
2. Документ готовился в аппарате Асаула. Я с трудом припоминаю, каких достижений замминистра добивался на международном поприще? Польские дозволы? Еще что? Но там-то была история с ЕС, а что будет здесь. Не верю в то, что в китайском варианте нет косяков, идущих в плюс им и в минус нам.
3. Был тут еще автопробег Далянь – Новосибирск. Дело нужное. Бендеру в копилку. Компания Глобалтрак пыталась представить все это как легкую прогулку. Ехали 10 дней (поезд идет 6), с режимом поддержки ото всех. Понятно, что тем же китайским чиновникам все равно, как спонсировать экспорт. Мало того, коррумпироваться через авто даже удобнее – суммы меньше, но их больше, так что срок и риск меньше. На деле аналогичный маршрут с таможней занимать будет 15-20 суток.
Теперь о наших страхах.
Железная дорога в каждой из китайских провинций играет совершенно разную роль. А с учетом того, что в портах железные дороги практически не работают – не удивительно, что и сейчас, и 15 лет назад на каждый километр приходится десятки тысяч человек. В данном случае, это не показатель экономического развития, а показатель минимальной значимости железных дорог в жизни конкретных провинций.
Сорокакратное превышение погрузки на автотранспорт в 2005 году над железнодорожной погрузкой наблюдается в Тибете, Тяньцизине и Шанхае. В Чжецзяне двадцатикратное превышение.
Спустя десять лет сорокакратное превышение уже в Тибете, Пекине, Чунцине. Тридцатикратное превышение в Хунани, Анхое, Гуандуне. Средняя температура по больнице выросла за 10 лет с пятикратного превышения до 8,3 раз. Напомним, что соотношение в России держится на уровне один к четырем уже более 15 лет. Советские данные не совсем сопоставимы, но в 80е годы соотношение было на уровне 1 к 1,5.
Тотальное (двадцатикратное) преобладание объемов перевозки на автотранспорте над перевозкой по железной дороге наблюдалось в Тибете, Хайнани. Все остальные провинции имели в 2005 году сбалансированное соотношение железной дороги и автотранспорта. Менее 2 к одному. При этом надо понимать, что в 2005 году – это был уже современный, развитый Китай. Но в 2006 году произошел резкий всплеск автомобилизации и автоперевозок
К 2014 году к Тибету и Хайнани (где ситуация дисбаланса смягчилась) присоединились Пекин, Аньхой, Гуандун, Шанхай. Во всех южных провинциях соотношение авто к ж/д погрузке стало десятикратным. А в среднем по стране более чем двукратным. Хотя еще в 2005 году перевозка автотранспортом в тонно-километрах была в 2 раза меньше, чем перевозка по железной дороге.
Вместе с автотранспортом (самым дорогим способом) нормально и стабильно растет только самый дешевый – перевалка в портах и морской каботаж между портами. Хотя темпы роста постепенно снижаются.
Тем не менее, именно автотранспорт и перевалка в портах выросли в Китае за последние 10 лет – в 2,5 раза. Стивидорный комплекс (за вычетом речных портов за пределами дельт) вырос на 163%, с 2,93 млрд. т. до 7,695 млрд. т., погрузка на автотранспорт выросла на 148%, с 13,4 млрд. т. до 33,328 млрд. т.
Крупнейшие по ж/д-погрузке регионы являются в большинстве своем и крупнейшими регионами по тоннам погрузки на 1 километр ж/д. Шанси с погрузкой в 2014 г. – 764 млн. т. имеет 153 тыс. т. на километр, Внутренняя Монголия с погрузкой 652 млн. т. – 64 тыс. т. на километр, в Шэнси грузят 375 млн. т., а на километр здесь приходится 83 тыс. т., в Хебее (обтекающем Пекинский регион) – погрузка 206 млн. т., но на километр уже 32,7 тыс. т.
Вероятными кандидатами на следующие ж/д-инвестиции, по-видимому, будут Тянзинь, который со своей тысячей километров и 88 млн. т. погрузки, грузит до 89 тыс. т. на 1 км. В маленьком регионе Нинься на 70 млн. т. погрузки – 53,8 тыс. т. на 1 км. Все остальные провинции работают с эффективностью ниже среднекитайских 34 тыс. т. на километр.
Очевидно, что менее протяженная сеть 2005 года была более эффективна по погрузке, чем она стала после инвестиций последних 10 лет.
У Шанси, к примеру, в 2007 году погрузка на 1 км достигала 236 тыс. т. У остальных компаний эффективность километра либо снижается, либо падает.
И вот тут необходимо сравнивать с российской эффективностью. Или в целом рассуждать о необходимости инвестиций в российские железные дороги с точки зрения роста маршрутной сети.
Последние годы наш показатель колебался между 14 и 16 тыс. т. на 1 км. путей. Если рассуждать в линейной логике, для дальнейшего роста погрузки у нас есть резервы внутри системы, без роста протяженности. Собственно, InfraNews об этом пишет регулярно.
Мы берем старые тексты. Китай редко обновляет годовые данные на своем госкомстате. Сейчас там только 16 год есть. Очевидно, что в стране 25 млн. ГРУЗОВИКОВ. В 8 раз больше, чем в РФ. А железнодорожная погрузка и ж/д оборот только в 2 раза выше. Количество вагонов чуть больше, чем в России. Да перевозят больше, но расстояния все короче.
В России есть и экономический, и экологический паритет между железной дорогой и автотранспортом. В Китае железная дорога тотально убита в грузовой части. Хотите так?
Новости по теме
-
Электронная очередь в пунктах пропуска через госграницу РФ: разбираем принципы работы и рассматриваем результаты
Начинается цикл семинаров по работе с системой электронного резервирования даты и времени подъезда к пунктам пропуска через государственную границу РФ (СРВ)
-
Погрузка на транспорте в Китае в январе-феврале 2024 года выросла на 7,4%
Объем погрузки на транспорте в Китае по итогам первых двух месяцев 2024 года составил 7,7 млрд тонн, что на 7,4% больше, чем за аналогичный период прошлого года
-
«Трансконтейнер» в 2023 году увеличил автоперевозки на 6% до 291 тыс. TEU
Автопарк компании составляет более 100 тягачей и более 200 полуприцепов-контейнеровозов
Свежие новости
-
Американский регулятор обязал железнодорожные компании США пускать на свои сети конкурентов
Регулятор индустрии грузовых железнодорожных перевозок в США вводит правило, согласно которому при определенных условиях частные железнодорожные компании будут обязаны пускать на свои сети конкурентов
-
К апрелю 2026 года MSC увеличит отрыв от ближайшего конкурента до 1,5 крат
Через 2 года вместимость флота крупнейшего в мире контейнерного оператора MSC будет превышать 7 млн TEU, в полтора раза больше, чем у CMA CGM, которая выйдет на второе место
-
Флот «Евросиба» пополнился контейнеровозом EUROSIB 1 вместимостью 1258 TEU
Флот компании «Евросиб» пополнился контейнеровозом EUROSIB 1 вместимостью 1258 TEU
-
Финпоказатели Maersk несколько улучшились, но линейный бизнес остается убыточным
Группа Maersk по итогам первых трех месяцев 2024 года получила 177 млн долларов операционной прибыли по сравнению с более чем полумиллиардным убытком в предыдущем квартале
-
За два года FESCO перевезла на линии между Новороссийском и Турцией более 40 тыс. TEU
Транспортная группа FESCO за первые два года работы регулярной контейнерной линии FESCO Turkey Black Sea перевезла между Новороссийском и турецкими портами Гебзе и Стамбул более 40 тыс. TEU