Автодор – бесполезность на пике
Вышли тут дебаты, не спровоцированные, по поводу платных дорог с представителем эксклюзивного оператора российских платных дорог ГК Автодор. Конечно, истерик, сопоставимых с истериками Анечки, мы не имели. Но спор был открытый – и вопрос в споре стоял четкий. Зачем государство передавало в ГК Автодор различные участки дорог для платной эксплуатации? А Автодор в лице своего представителя утверждает, что ничего подобного – все сами строили и только часть реконструируемых получили. Но плату за дороги передают исключительно государству.
Первый вопрос. С чего начинались платные участки Автодора.
Внимательный пользователь сможет легко обнаружить, что релиз от августа 11го – имеет более ранний самогенирирующийся номер, чем релиз от декабря 10 года.
Живем без манипуляций.
Снова на ссылку обращаем внимание – рэндомная нумерация новостей на сайте – очевидно и является причиной неспособности объединить все транспондеры на М-11 в единую систему. Рэндомная авторизация всплывает – может проедешь, а может и нет.
А если без шуток. Государство всегда, так или иначе, финансировало строительство дорог. Мы всегда были недовольны. Изучили международный опыт, набрали эффективных менеджеров и пиарщиков – и понеслось. Ребята строят дороги.
Вопрос – за чей счет строим? 1 ответ выше – все участки от 10 до 13 год строились напрямую государством. 2й ответ – на 95% за счет государства. Субсидии Федерального бюджета. Выкуп госбанками облигаций и многое другое.
Запутанные рассказы. Участие в создании схем таких людей как Самойленко и иже с ним потерпевших – наводит нас на мысль, что тут только с первичкой можно разобраться.
И пока только ФАС пытался разобраться в хитросплетениях.
Осталось покопаться Счетной Палате.
Но и на этом еще не конец. Понятно, что капиталистические акулы из банков и финансовых компаний придумали схему. Красивые дороги (а может надо было построить побольше, поуже и в других местах страны?) как бы являются для них самих доказательством, что все отлично. Пиарщики ихние и вовсе на 100% уверены в правильности выбранного пути.
Но мы по-прежнему не понимаем – зачем строить М-11 и реконструировать М-10 (которая на многих участках вполне ничего себе дорога) из одного кармана. Зачем – кроме нужд зажравшихся подмосковных девелоперов – строить ЦКАД. Мы-то лично себе отдаем отчет, что ЦКАД не нужен для товародвижения. Для пассажиропотока – мимо Москвы или из точек из МО в МО – и подавно не требуется.
Много лет говорим и считаем, что все наши стройки не имеют ни малейшего доказательства своей нужности.
Ладно – дороги строить надо. Но зачем нам для этого прослойка в виде Автодора? Не понятно.
Мы через 5-6 лет придем к печальной ситуации конкуренции Платона, Автодора, концессионеров, держателей облигаций. Боям между ними за нашу копейку. Но пока мы видим только одно – плательщикам история не нравится. Платят мало. План по выручке не выполняется.
Ждем китайского сценария. Он будет. Кто не читал, напомним.
Новости по теме
-
Электронная очередь в пунктах пропуска через госграницу РФ: разбираем принципы работы и рассматриваем результаты
Начинается цикл семинаров по работе с системой электронного резервирования даты и времени подъезда к пунктам пропуска через государственную границу РФ (СРВ)
-
Погрузка на транспорте в Китае в январе-феврале 2024 года выросла на 7,4%
Объем погрузки на транспорте в Китае по итогам первых двух месяцев 2024 года составил 7,7 млрд тонн, что на 7,4% больше, чем за аналогичный период прошлого года
-
«Трансконтейнер» в 2023 году увеличил автоперевозки на 6% до 291 тыс. TEU
Автопарк компании составляет более 100 тягачей и более 200 полуприцепов-контейнеровозов
Свежие новости
-
Выручка и прибыль ICTSI выросли, объемы снизились в первом квартале
ICTSI оперирует сетью из 32 портовых терминалов в 19 странах на 6 континентах. Флагманским терминалом группы является терминал MICT в порту Манила
-
DP World приобрел оператора сухого порта в Лаосе
Сухой порт Savan Logistics расположен на западной оконечности экономического коридора, связывающего Лаос, Камбоджу, Мьянму, Таиланд и Вьетнам
-
Спрос и цены на услуги верфей близки к рекордным уровням
Поставки тоннажа в 2023 году почти достигли рекордного уровня 2016 года. Однако этот объем был распределен между 278 верфями, а не 360 верфями, как в 2016-м
-
Экс-глава CStar Line Екатерина Слюсаренко опровергла авторство письма на сайте компании
Экс-директор дубайской судоходной компании CStar Line Екатерина Слюсаренко, покинувшая свой пост 22 марта 2024 года, опровергла InfraNews свою связь с письмом, опубликованным накануне на официальном сайте компании
-
Американский регулятор обязал железнодорожные компании США пускать на свои сети конкурентов
Регулятор индустрии грузовых железнодорожных перевозок в США вводит правило, согласно которому при определенных условиях частные железнодорожные компании будут обязаны пускать на свои сети конкурентов