Не ходите, дети, в ВАВТ учиться – там вас плохому научат!
Чем чаще ходим кого-то учить, тем чаще в руки нам попадаются разного рода профессора. Вот на днях было.
А тут прямо студиозусы заслали ссылку. На сайте Всероссийской Академии Внешней Торговли Минэкономразвития России на кафедре менеджмента и маркетинга, некто Е.Б. Покровская, обнаружена работа “Учебное пособие для слушателей магистратуры ФВМ” или “Реализация Внешнеторгового Контракта”.
Рецензент – Доцент кафедры ТВС ВАВТ, ведущий научный сотрудник ВНИКИ, к.э.н. Кривокоченко Л.В. (год окончания моего любимого МГИМО 1979). Самое печальное, как мы поймем потом, то что этот самый рецензент еще и в прикладных делах замешана – она является ведущим научным сотрудником Отдела экономических исследований и экспертиз внешнеторгового ценообразования Всероссийского научно-исследовательского конъюнктурного института (ВНИКИ) – того самого НИИ, которое обосновывает стоимостные показатели в судах и “рисках” по ТНВЭД между ФТС и участниками ВЭД.
Мы заинтересовались и зачитались. Там много мелкого в начала и в конце, но прекрасное для нас в середине.
Есть вот такие перлы. Они как бы не страшные, но – они корявые и бессмысленные. Слушатели магистратуры – это должны уже знать
Стр. 71: “При организации транспортировки необходимо согласовать ее с другими аспектами, сопровождающими перевозку груза – складированием, грузопереработкой, упаковкой и т.п. Основными видами транспорта, осуществляющими международные перевозки грузов являются железнодорожный, морской, внутренний водный, автомобильный, воздушный и трубопроводный. У каждого вида транспорта есть конкретные особенности, достоинства и недостатки, определяющие возможности его использования для перевозки внешнеторговых грузов.“
Ну а потом начинается веселье. Стр. 71: “В случае больших стабильных объемов поставки на экспорт крупные предприятия создают собственный парк транспортных средств, осуществляющих перевозки внешнеторговых грузов.“
На ум приходит Норникель и СУЭК, все остальные крупные экспортеры создают цепочки опосредованно. И владеют парком редко. И судами еще реже. А трубой – так и вовсе никогда.
Ну а тут уж идет малое знание Гражданского кодекса, стр 72: “Смешанная перевозка грузов осуществляется обычно двумя видами транспорта, к примеру, железнодорожным – автомобильным, морским – железнодорожным и т.п….. Комбинированная перевозка отличается от смешанной использованием более двух видов транспорта.“
Наш закон утверждает тождество данных видов перевозки. Впрочем, и логика нам подсказывает аналогичный вывод. А все технологические истории с перегрузкой или использование обменной тары (контейнеры, трейлеры и прочее) – это попытка придать наукоемкости в бессмысленном тексте.
А потом идет бред, который при повторении не позволит магистрам будущим работу получить (как сказал бы мастер Йода).
Стр. 73: “Исторически на морском транспорте сложилось так, что документальное оформление договора морской перевозки груза сопровождалось условием, позволяющем реализовать груз в ходе перевозки груза из порта отправления в порт назначения. Этот документ назвали Коносаментом (The Bill of Lading (B/L).“
Плачу. Так сложилось. Назвали. Ужос. Коносамент и право продажи груза – это кардинально разные истории. То есть коносамент – это не вексель и даже не складская расписка. Его не торгуют на бирже. Его не передают из рук в руки. Он есть физический документ о конкретном грузе на конкретном судне. А торговля грузом (и то, только если он биржевой) – это право его владельца. Коносамент даже не определяет границу перехода права собственности. Бывают конечно ордерные коносаменты – но не больше 20% от оборота, ну и в целом, сперва надо бы о простых вещах поговорить. А про “ордерные” как-то на практике научат.
Стр. 74: “Если же под груз фрахтуется целое судно или его часть, договор морской перевозки оформляется так называемой чартер–партией или чартером.“
Документов о фрахтовании судна существует не менее 10. Все они могут относится как к части партии, так и фрахтованию всего судна.
Стр. 74: “Накладная является документарным оформлением договора перевозки между грузоотправителем и администрацией железной дороги.“
Погнали наши городских. Если про море преподаватель ВАВТ еще что-то слышала, то по жд – поплыла. Уж много лет грузовладелец общается только с оператором ПС, который сам разбирается с “перевозчиком” (администрацией жд). Формально “перевозчик” за все отвечает, перед всеми, включая грузовладельца. Но – отношения у грузовладельца именно с владельцем или оператором подвижного состава. Бывают у крупных и прямые договора с РЖД (к примеру) – но это для оплаты тарифа в обход оператора. Чуть дешевле!
Стр. 74: “В практике международной торговли широко применяется форма накладной, разработанная международной Конвенцией МГК (Международная грузовая конвенция, с 1984 г. именуемая КОТИФ – Конвенция по международным грузовым перевозкам), а также Соглашением о международном грузовом сообщении (СМГС).“
Жаль, что автор учебного пособия не в курсе, что в России – КОТИФ – не работает. Ему тута нельзя. Вот ссылочка, почитайте.
А дальше – хуже. Стр. 75: “Современная практика транспортировки связана с расширением перевозок внешнеторговых грузов оператором (экспедитором) из одного центра, по единому транспортному документу с применением сквозной ставки фрахта.“
Из ОДНОГО ЦЕНТРА! Покажите мне его!
Стр. 75: Международная федерация ассоциаций экспедиторов ФИАТА выпускает различные виды экспедиторских документов ФИАТА.
Делать той ФИАТЕ нефиг – выпускать документы. Один раз разработали – и думать о них не думают.
Стр. 76: “Грузоотправитель, получивший документ ФИАТА, считается выполнившим свои обязательства по поставке товара и может предъявить в банк этот документ для получения причитающихся ему за товар платежей.“
ГЕНИАЛЬНО! В одной фразе собраны все расчеты на инкассо и аккредитивы! Видимо, для менеджера больше информации уже не требуется.
Стр. 76: “Дубликат транспортной накладной входит в комплект документов для получения платежа по аккредитиву или в инкассовой форме.”
Просто шедевр!!! Аккредитив против дубликата накладной!! А мнение на этот счет UCP и ISBP менеджеров и автора особо не интересует.
Стр. 80: “Страхование – тот цивилизованный механизм, который может взять на себя те риски, которые не берет никто.“
Что это! Автор хочет плюнуть на образование будущих работников ВЭД и Транспорта и пойти писать женские романы. Шедеврально.
На этой мажорной ноте мы хотели бы закончить краткий обзор вполне себе свежего учебного пособия. Помните друзья – придет к вам выпускник ВАВТ – спросите, кто у него преподавал. Будете знать чего ждать.
Новости по теме
-
Запутанная система приоритетов на железной дороге порождает злоупотребления правилами перевозки
На фоне трудностей с отправками контейнеров на Дальний Восток РЖД повысили приоритет для перевозок продовольственных и социально-значимых грузов в отдалённые регионы России. Об этом в ходе конференции «PRO//Движение.Урал» рассказал замглавы РЖД Алексей Шило, акцентировав внимание на том, что некоторые операторы начали злоупотреблять имеющимися преференциями
-
Запуск железной дороги к порту «Лавна» запланирован на 15 декабря
Открыть рабочее движение по новой железной дороге к порту «Лавна» в Мурманской области планируется 15 декабря
-
Хотели как Maersk. Получилось как всегда
C передачей FESCO в собственность Росатома неформальный холдинг под управлением госкорпорации контролирует около половины рынка железнодорожных перевозок и морской перевалки контейнеров. Опрошенные InfraNews юристы пока не готовы признать Росатом «монополистом» на контейнерном рынке, но полагают, что внимание антимонопольных органов к происходящему в отрасли однозначно усилится.
Свежие новости
-
Американский регулятор обязал железнодорожные компании США пускать на свои сети конкурентов
Регулятор индустрии грузовых железнодорожных перевозок в США вводит правило, согласно которому при определенных условиях частные железнодорожные компании будут обязаны пускать на свои сети конкурентов
-
К апрелю 2026 года MSC увеличит отрыв от ближайшего конкурента до 1,5 крат
Через 2 года вместимость флота крупнейшего в мире контейнерного оператора MSC будет превышать 7 млн TEU, в полтора раза больше, чем у CMA CGM, которая выйдет на второе место
-
Флот «Евросиба» пополнился контейнеровозом EUROSIB 1 вместимостью 1258 TEU
Флот компании «Евросиб» пополнился контейнеровозом EUROSIB 1 вместимостью 1258 TEU
-
Финпоказатели Maersk несколько улучшились, но линейный бизнес остается убыточным
Группа Maersk по итогам первых трех месяцев 2024 года получила 177 млн долларов операционной прибыли по сравнению с более чем полумиллиардным убытком в предыдущем квартале
-
За два года FESCO перевезла на линии между Новороссийском и Турцией более 40 тыс. TEU
Транспортная группа FESCO за первые два года работы регулярной контейнерной линии FESCO Turkey Black Sea перевезла между Новороссийском и турецкими портами Гебзе и Стамбул более 40 тыс. TEU