А сильно надо?
“Эксперт-Урал” отвечает на необходимость развития транспортной инфраструктуры на восток от Урала
Вячеслав Пахомов (главный научный сотрудник отдела комплексных проблем природопользования Института экономики УрО РАН, доктор экономических наук, профессор, академик РАЕН.)
Проект «Урал промышленный — Урал Полярный» — любимое детище региональных чиновников: они внушают общественности, что, только освоив месторождения ХМАО и ЯНАО, можно ликвидировать дефицит сырья на промышленном Урале и обеспечить рудами металлов все российские заводы. Конечно, минерального сырья не хватает, оно завозится из центральных районов России, Казахстана, с Кольского полуострова, а перевозки обходятся недешево.
Однако уповать на поставки руды с Севера преждевременно. Это дело далекого будущего. Сами поставки будут весьма ограничены, и вот почему. Ресурсы Полярного и Приполярного Урала относятся в основном к прогнозным (категории Р1 — Р3), а не к доказанным (категории А, В, С). Это прекрасно известно уральским ученым, десятилетиями изучающим северные территории Урала. Но нас к работе над проектом не привлекают. А когда специалисты пытаются высказаться сами, их демонстративно не слышат. Между тем прогнозные ресурсы не интересны бизнесу. Руководитель одной из уральских финансовопромышленных групп признался мне, что месторождения со значком «Р» он даже не рассматривает. Для металлургов значимы только доказанные запасы. О них можно будет узнать лишь после детальной разведки. А для нее, по нашим данным, потребуется около 45 млрд рублей и не менее 15 — 20 лет работы. При этом еще надо найти специалистов. Их не хватает: в постсоветские годы все квалифицированные геологи разбежались, а молодые специалисты не идут работать изза низких зарплат, нехватки жилья, неразвитости инфраструктуры.
Не факт, что затраты на специалистов и технику окупятся. Обычно только 3 — 15% прогнозных ресурсов подтверждаются как доказанные. Вот пример: на Приполярном Урале месторождения железа на глубине 700 метров. Прогнозные ресурсы — 924 млн тонн, промышленные — менее 3 млн тонн.
И кто же пойдет ради них в глухомань, на болота, в экстремальные условия северных гор, если на Среднем и Южном Урале достаточно много таких залежей и никто их не берет? Для подготовки балансовых запасов по железу необходимо вкладывать не менее 150 млн рублей ежегодно в течение 6 — 7 лет.
Потенциал у минеральносырьевой базы севера Урала есть, но он средний. Привлекательны только отдельные залежи — хромовые, золотые, фосфоритовые, месторождения хрусталя. Но и они далеки от тех цифр, которые называют представители корпорации «Урал промышленный — Урал Полярный». Так, по прогнозам хрома 2 млрд тонн, а на баланс поставлены лишь 16 млн тонн: разница на несколько порядков.
Известные сейчас месторождения можно осваивать точечноочаговым методом. И для этого не требуется строить почти тысячекилометровую железную дорогу вдоль восточного склона Уральских гор, как планируют чиновники. Эту магистраль проектировал Ленгипротранс. По нашим данным, его специалисты плохо владеют обстановкой на местности. Можно ли говорить об обоснованности проекта? Чтобы дорога была безубыточной, необходим грузопоток 18 — 20 млн тонн, а пока с трудом набирается 5 — 6 миллионов. Да и то с учетом поставок углеводородов с месторождений ЯмалоНенецкого округа. Больше возить нечего.
Чиновники говорят, что помимо металлических руд по железной дороге пойдут составы с северососьвинскими бурыми углями. Но давайте посмотрим на данные геологоразведки. Запасы северососьвинских углей — 23 млрд тонн. Промышленные — те, что могут быть интересны недропользователям — намного меньше, около 700 млн тонн. Но технологические свойства этих углей таковы, что транспортировке они не подлежат. Быстро рассыпаются в пыль, самовоспламеняются. Поэтому специалистыэнергетики считают, что их необходимо сжигать на месте.
К западу от Уральских гор расположен Печорский угольный бассейн, где запасы высококачественного угля в 50 раз больше. Чтобы приступить к их использованию на Урале, достаточно дополнить воркутинскую магистраль 400километровой веткой до Соликамска. Есть еще несколько вариантов. Можно проложить ветку от воркутинской линии через Уральский хребет в нескольких местах. Все эти варианты будут дешевле и целесообразнее с точки зрения экономики, чем дорога по восточному склону гор. Не придется пересекать чистейшие нерестовые реки Полярного и Приполярного Урала, разрушать пока нетронутую среду обитания коренных народов Севера. Связав железной дорогой Воркуту и Соликамск, мы автоматически откроем путь не только углю, но и бокситам Тимана, марганцевым и хромовым рудам. Одновременно получим выход в район УП — УП и можем спокойно разрабатывать те немногочисленные залежи металлов, которые заслуживают освоения. Сэкономим сотни миллиардов рублей.
У этой идеи есть только один «недостаток» — мы подходим к месторождениям не с восточной, а с западной стороны. Не из ХМАО и ЯНАО, а с территории республики Коми. Видимо, именно поэтому такой вариант категорически не устраивает полпредство президента в УрФО: это же другой федеральный округ. Вот руководители уральского полпредства и не слышат ученых, доказывающих, что проект в его нынешнем виде — дезинформация, что деньги будут потрачены зря.
Все это можно назвать политикой местничества, которая чемто похожа на то, что происходило в советские времена: тогда были межотраслевые споры между министерствами, теперь — конфликты между федеральными округами. Но у нас ведь единое экономическое пространство, и необходимо решать проблемы развития экономики всей страны, а не отдельно взятых округов.
Помните, что случилось с БАМом? Мы строили его всей страной. Вбухивали миллиарды еще советских, полновесных рублей. В итоге чиновники и комсомольские вожаки получили государственные премии и ордена в петлицы, а стране осталась полумертвая железная дорога с одной колеей. БАМ до сих пор не окупил себя и вряд ли окупит в ближайшей перспективе. На наших глазах власти пытаются построить еще один микроБАМ. Пока еще не поздно передумать. Отдать деньги, выделяемые на УП — УП, тем, кому должен помочь этот «супермегапроект» — промышленным регионам Урала. На освоение тех же месторождений полезных ископаемых Среднего и Южного Урала, в том числе техногенных. Они не уступают по доказанным запасам североуральским, но намного привлекательнее в плане освоения. Толку будет больше.
Новости по теме
-
Запутанная система приоритетов на железной дороге порождает злоупотребления правилами перевозки
На фоне трудностей с отправками контейнеров на Дальний Восток РЖД повысили приоритет для перевозок продовольственных и социально-значимых грузов в отдалённые регионы России. Об этом в ходе конференции «PRO//Движение.Урал» рассказал замглавы РЖД Алексей Шило, акцентировав внимание на том, что некоторые операторы начали злоупотреблять имеющимися преференциями
-
Запуск железной дороги к порту «Лавна» запланирован на 15 декабря
Открыть рабочее движение по новой железной дороге к порту «Лавна» в Мурманской области планируется 15 декабря
-
Хотели как Maersk. Получилось как всегда
C передачей FESCO в собственность Росатома неформальный холдинг под управлением госкорпорации контролирует около половины рынка железнодорожных перевозок и морской перевалки контейнеров. Опрошенные InfraNews юристы пока не готовы признать Росатом «монополистом» на контейнерном рынке, но полагают, что внимание антимонопольных органов к происходящему в отрасли однозначно усилится.
Свежие новости
-
В подмосковном Селятино приступили к строительству нового ТЛЦ
Казахстанский национальный железнодорожный оператор «Казакстан темир жолы» совместно с российской компанией «Славтранс-Сервис» и китайской Xian Free Trade Port Construction & Operation Co., Ltd дали старт строительству нового ТЛЦ CRK Terminal на подмосковной станции Селятино
-
«Владморрыбпорт» начал принимать контейнерные поезда из 100 условных вагонов
«Владивостокский морской рыбный порт» (входит «Тихоокеанскую инвестиционную группу Сергея Дарькина) начал принимать контейнерные поезда из 100 условных вагонов. Первый такой состав, отправленный с подмосковного терминала на станции Электроугли, уже прибыл на тыловой железнодорожный терминал порта – «ПИК», расположенный на станции Угольная
-
Флот FESCO пополнился контейнеровозом Kapitan Maslov вместимостью 2 471 TEU
Транспортная группа FESCO приняла в состав своего флота контейнеровоз вместимостью 2 471 TEU, получивший имя Kapitan Maslov. Об этом сообщила пресс-служба группы, уточнив, что новое судно заменит теплоход с таким же именем, который проработал в составе флота FESCO более 20 лет
-
Енисейское речное пароходство модернизировало флот для работы в прибрежных морских водах
Енисейское речное пароходство модернизировало буксир-толкач и две баржи с целью повышения их класса для возможности работать в прибрежных морских водах, следует из сообщения «Норникель-ЕРП» (управляющая компания Енисейского речного пароходства)
-
«Модуль» изготовил восемь балк-контейнеров для «Морского порта Санкт-Петербург»
Транспортно-экспедиторская компания «Модуль» изготовила из стандартных двадцатифутовых контейнеров восемь балк-контейнеров по заказу «Морского порта Санкт-Петербург» (входит «Первую портовую компанию»). Об этом сообщила пресс-служба «Модуля», уточнив, что порт уже получил свою тару