Андрей Нараевский: «Сегодня Россия – уникальный с точки зрения контейнерной логистики рынок»

«Небольшие иностранные компании получают шанс работать и расти в России»

– Какова основная специализация группы компаний Silmar?

 – Группа Silmar создана 20 лет назад. Первый офис был открыт в Испании, откуда мы изначально организовывали экспорт и логистику керамической плитки и сантехники местных производителей на российский рынок. После этого появились офисы в Санкт-Петербурге и других российских портах, а список наших грузов и маршрутов кратно подрос. За прошедшие годы не изменился только наш профиль работы – логистика и международная торговля: мы оказываем услуги по сквозной доставке грузов и управлению транспортными решениями для наших клиентов. Активно работаем на рынках импорта и экспорта отдельных видов продукции. С прошлого года также предлагаем услуги по морской перевозке контейнерных грузов и агентированию международных судоходных линий в российских портах.

– В каких российских портах представлены линии вашей компании?  

– Сейчас мы собственными линейными сервисами в России заходим только в порт Новороссийск. На этом направлении работает пять контейнеровозов средней вместимостью 2 тыс. – 2,5 тыс. TEU, зафрахтованных нами и нашими партнерами. Наши суда заходят в порты стран Индии и Ближнего Востока.  

Кроме того, на судах линий, которые мы агентируем в России, также осуществляются судозаходы в порты Санкт-Петербург и Владивосток.

– Кто сейчас в числе ваших судоходных партнеров и как вы привлекаете их в Россию?

– Сегодня мы работаем с различными иностранными компаниями из дружественных стран: с китайскими, турецкими, индийскими линиями.

У нас, к счастью, нет необходимости привлекать иностранные компании на российский рынок – они сами заинтересованы в выходе на него. Сегодня Россия – уникальный с точки зрения контейнерной логистики рынок, поскольку она существенно изолирована от глобального рынка и в то же время имеет выход к трем морским бассейнам. Соответственно, небольшие иностранные компании получают шанс работать и расти в России, избегая конкуренции с крупными международными операторами.

При этом, здесь вопрос даже не в высокой дополнительной «премии», о которой мы постоянно слышим на рынке, а в относительно свободном для входа рынке, в возможности развиваться и получать пусть и весьма скромную, но устойчивую прибыль от морских перевозок.

– А в чем тогда минусы работы на российском рынке в новых условиях?

– Пока трудно найти какие-то минусы работы на российском рынке после начала СВО. Да и те трудности, с которыми мы сегодня сталкиваемся при построении новых маршрутов, не стоят упоминания, поскольку во многом перекрываются плюсами. Так сложилось, что условия, в которых не смогли работать глобальные иностранные перевозчики, отлично подошли относительно небольшим компаниям из дружественных стран. Мы в этих условиях также увидели для себя возможность и неожиданно стали судоходной линией.

– Неожиданно?

– Раньше наша компания работала в так называемой «длинной логистике». Иначе говоря, организовывала доставки больших партий грузов из-за рубежа в Россию, опираясь на сервисы глобальных морских перевозчиков и добавляя к ним услуги таможенного оформления, сухопутную перевозку и складскую логистику. Железнодорожную доставку мы, как и прежде, продолжаем предоставлять посредством нашей дочерней операторской компании «Порт Экспресс», которая оперирует достаточно компактным парком из около 1 тыс. платформ. Складская логистика представлена дочерней компанией «Силмар Логистика», которая управляет несколькими складами в Москве, Санкт-Петербурге и Новороссийске.

Становиться судовой линией или агентом до начала СВО мы не планировали: рынок России был уже достаточно сформирован, действовало порядка 20 крупных, преимущественно зарубежных контейнерных линий. У всех этих линий либо уже были свои агенты в российских портах, либо действовали собственные агентские офисы. В марте 2022 года мы оказались в ситуации, когда морские контейнерные перевозки практически полностью остановились. Для выполнения обязательств перед нашими заказчиками нам не оставалось выбора, кроме как собрать команду специалистов, самостоятельно купить контейнеры, зафрахтовать суда и поставить их на направления, которые были нужны нашим клиентам.

– Какой бизнес для вас более доходный – агентский или операторский?

– Здесь трудно сравнивать. Управление судоходной линией достаточно сложный и ресурсоемкий бизнес. Это целый комплекс взаимосвязанных задач – по организации эксплуатации флота, управлению парком контейнеров, развитию сети, взаимодействию с поставщиками, агентами и многое другое. При этом результат работы линии гораздо более инерционен, растянут во времени, чем у агентства.

Агентский бизнес относительно более узкий и цикличный. В моменте он способен давать неплохой доход при использовании относительно небольшого ресурса на растущем рынке, но по мере насыщения рынка, линии создают свои собственные офисы, как это уже было до СВО. В результате агентский бизнес со временем теряет свою актуальность.

«Инфраструктуры не хватает практически во всех регионах, куда сместились контейнерные потоки»

– Хватает ли в России терминальных мощностей и есть ли у компании планы по покупке или строительству собственных контейнерных терминалов?

– Сегодня ни терминальной сети, ни планов по ее приобретению у нас нет.

Тем не менее, если говорить об обеспеченности российских операторов терминальной инфраструктурой, то ее не хватает практически во всех регионах, куда сместились основные контейнерные потоки после начала СВО. Это и Дальний Восток, и Юг России, где все очень плотно, и спрос на перевозки значительно превысил довоенный уровень. После начала СВО произошло перераспределение грузопотоков из крупных глубоководных портов Северо-Запада в порты менее крупные – Новороссийск и порты Дальнего Востока. Это перераспределение, при сохранении мощностей портов и припортовой инфраструктуры, создало повышенную нагрузку на Юге и Дальнем Востоке.

– Ещё совсем недавно вы работали в компании Maersk. Каковы принципиальные отличия при работе в российской компании?

– Отличия большие! Крупные западные компании совершенно по-другому выстраивают работу на рынке и внутри компании. Иначе говоря, такие устоявшиеся европейские бизнесы, как Maersk, существуют десятилетиями, и в них все достаточно четко регламентировано, систематизировано, отработаны процедуры и разделение труда сотрудников. В подобных структурах, как правило, все подчинено наиболее эффективной и устойчивой работе, стандартизации процессов на глобальном уровне. При этом зачастую возможности для гибкости, адаптации решений к местной специфике, пространство для нестандартного подхода, – сознательно ограничены.

В России сейчас мы находимся в ситуации, когда много приходится делать самим, искать новые решения, строить все почти «с нуля». Отсюда появляется возможность реализовать идеи, которые ранее были невозможны или не востребованы.

– Например?

– Например, создание прямых сервисов между Индией и Китаем и российскими портами на Северо-Западе и на Черном море. Раньше это был некий компромисс, основанный на том, что морская линия должна заходить в порты разных стран, чтобы судно наибольшего размера можно было наполнить грузами разных направлений перевозок. Сейчас, когда мы оказались в «резервации», условия по частоте, скорости, цене фрахта для грузовладельцев за счет фокуса только на российском рынке улучшились, и такие сервисы стали для них более привлекательны.

– Из-за перегруженности Транссиба и дисбаланса экспортно-импортных грузопотоков, в центральной части России скапливается большое количество порожних контейнеров. Говорят, китайские компании начали субсидировать возврат контейнеров в КНР, тогда как российские собственники контейнеров сталкиваются с проблемами их возврата на Дальний Восток под загрузку импортом. Есть ли приемлемое решение этой проблемы?

– Действительно, китайские экспедиторы при отправке своих контейнеров в Россию с импортом собирают с российских получателей так называемый «drop-off» – сбор за сброс порожнего контейнера на станции назначения. Для Москвы сумма обычно варьировалась в диапазоне от 800$ до 1200$ за контейнер.  

Ранее эти экспедиторские контейнеры удавалось более или менее регулярно пристраивать под обратную экспортную загрузку, при этом drop-off в той или иной части составлял дополнительный доход для экспедитора. По мере насыщения рынка собственными контейнерами морских и железнодорожных перевозчиков, а также перераспределения импорта из Санкт-Петербурга на порты Дальнего Востока, изменился баланс порожнего оборудования и доступного для него экспорта внутри страны. Сейчас этот дисбаланс компенсируется владельцами контейнеров, которые доплачивают экспортерам за использование их контейнеров, залежавшихся в депо центральной России. Видимо, это и называется «китайской субсидией», хотя по сути это механизм возврата контейнеров обратно в страну отправления за счет денег, ранее собранных с импортера.  

– Это решило проблему скопления порожняка в центральной части РФ?

– Пока проблема решена не до конца. Приток контейнеров из Китая продолжается, и имеющаяся экспортная грузовая база пока недостаточна для задействования всего объема, заходящего внутрь страны по железной дороге. Тем не менее, уверен, что рыночные механизмы в конечном счете смогут отрегулировать ситуацию и привести её к новому равновесию.

«Потенциал традиционных направлений поставок ещё себя не исчерпал»

 – Какие основные условия должны сложиться на рынке, чтобы открыть новую морскую линию?

– Любой инвестор рассчитывает на возврат вложенных средств. Так же и в морском бизнесе. Открытие морской линии требует серьезных вложений, причем не только финансовых. Необходимо видеть клиентскую базу, готовую обеспечить регулярную и сбалансированную загрузку, нужно понимание конкурентного окружения и будущего потенциала рынка…

– А в цифрах? Под какой процент недозагрузки вы готовы ставить судно на линию?

– Вопрос даже не в проценте недозагрузки сервиса. Ведь даже при 100% загрузки линии рейс может не окупиться. В то же время и рейс с загрузкой в 30% может быть прибыльным, если будет достаточно высокий фрахт. Весь вопрос в той ценности, которую создает для клиентов новая линия, и за которую он готов платить.

– И как же себя сегодня ведут ставки фрахта? Мы видим, что в последнее время они просели практически по всем направлениям.

– Да, они действительно снижались до последнего времени, но сейчас ситуация выравнивается. По крайней мере «в среднем по больнице» мы видим, что те игроки, которые сейчас есть на рынке, менее готовы к дальнейшей ценовой войне. Иначе говоря, участники рынка приходят к мысли о том, что дальнейшая «игра на понижение» может закончиться уходом с рынка тех или иных участников. Как результат, на рынке начинает просматриваться стабилизация предложения.

Так, на отдельных направлениях заметен рост ставок на экспорт вместе с нехваткой места на судах. В импорте тоже есть признаки восстановления спроса.

– Какие прогнозы вы бы дали по российскому рынку в целом?

– Делать прогнозы в наше время – особенно неблагодарное дело. Опираясь на опыт прошлого года, мы видим, что рынок оперативно отреагировал на внешние вызовы и успешно встроился в новые реалии. Поэтому можно ожидать, что дальше все будет зависеть от динамики экономики России. Одно можно сказать точно: рынок к этим изменениям готов.

­– Каковы дальнейшие планы по масштабированию сети маршрутов? Смотрите ли вы на такие маршруты, как Северный морской путь? Maersk, в свое время тестировала этот маршрут…

– История с контейнерными перевозками по СМП активно развивается в последние несколько лет. Тем не менее, мы считаем, что потенциал традиционных направлений поставок ещё себя не до конца исчерпал. Огромный плюс в том, что перевозка контейнеров по СМП технически возможна. Но в нынешних реалиях мы также понимаем, что те направления, которые созданы за последние 30 лет и скорректированы за полтора года с начала СВО, сейчас все ещё более эффективны.

Если традиционные варианты доставки в какой-то момент закроются или достигнут своего пика развития, то СМП «выстрелит». И как показал прошлый год, при технической готовности маршрута, много времени для этого не потребуется. В ситуации, когда с рынка ушло 90% перевозчиков, линии на основных направлениях были перезапущены в какие-то считанные месяцы. Это говорит о высоком уровне зрелости как отдельных линейных компаний, так и всей отрасли в целом. Поэтому уверен, что России под силу решить и более сложные логистические задачи. Всему свое время.  

Беседовала Анастасия Баранец