Инфраструктура Китая: цифры, расчеты, коэффициенты и сравнение с Россией – часть 1

Для удобства рекомендуем не читать с телефонов.

Понимаем ли мы сегодня, в ожидании всяких там бигдата, 3D-принтеров и новых технологий производства белковой еды без участия коров, что такое инфраструктура? Понимаем ли мы, что 90% из рождающихся сегодня на Земле людей завтра не будут иметь в достатке пресной воды, 85% не получат высшего образования, а 50% даже достойного среднего.

Понимаем ли мы значимость инфраструктуры? И не преувеличивают ли ее значимость те, кто хорошо ее знает и зарабатывает на ней?

Самый большой миф для нас и для всего мира – это Китай. Пока англосаксы с сомнением смотрят на скоростные железные дороги, которые строят себе развивающиеся страны и Европа, пока Россия в задумчивости перебирает варианты развития (мечтаем, что ни Греф, ни Аузан, ни Кудрин не будут их определять) – в надежде проскочить какой-нибудь из “индустриальных” этапов и снова оказаться в светлом будущем, пока…, пока…. – Китай и в самом деле совершил рывок. Рывок предельно серьезный.

Но хочется разобраться, что это было. И для чего это сделано. И кого на самом деле обогнал Китай. Давайте смотреть.

Уважать и серьезно относиться к Китаю мы должны и просто обязаны. Не из страха, а из понимания скорости и натиска.

Можно даже переоценивать достижения, но кидаться в самих себя грязью на основании этой переоценки – совершенно не стоит.

Что стоит за достижениями, каковы реальные цифры.

Понятно, что в отличие от США, где население всего в 4 раза меньше китайского, а производительность труда (по цифрам) выше – Китай берет другим. Но надо понимать, что доля “услуг” в ВВП США – очень велика. И в данном случае сложно разделять детские восторги Грефа этой постиндустриальной историей (хочется написать “истерией”). Ведь огромная часть американского ВВП – пузырьки, старт-апы, которые завтра исчезнут (сколько %% не доходит даже до стадии “посева”). Собственно, наш материал не об этом.

Он о страхах перед Китаем. Инфраструктурно-развитым Китаем. Пока эти страхи даже субъективно не обоснованы. Представьте только, если завтра китайцы добьются хотя бы половины наших столь ругаемых пенсионных расходов (на человека), какие затраты будет нести государство! Да на верхушке – пенсии военных и части чиновников, высокотехнологичные университеты и масса инфраструктурных достижений. Но это, на мой взгляд, верхушка. Несколько срезов из Национального Бюро статистки Китая дадут вам совсем другую картинку. А мы попытаемся пояснить, где же здесь собака порылась и что будет дальше.

Для нас стало очевидно давно уже, что китайский грузовой транспорт не справляется с задачами. Первые сигналы появились еще пару лет назад. Ежемесячные публикации статистики все реже включали в себя показатели транспорта. Транспорт всегда появляется позже всех. Поговаривают, что с данными что-то там делают. Не знаем, пользуемся англоязычной версией сайта Национального Бюро статистики Китая (НБСК).

Отношение к автомобильным и железным дорогам с точки зрения инвестиций и бизнеса – совершенно разное в Китае. Здесь и далее – мы не читаем китайской прессы и исследования про Китай третьих лиц, в данном тексте есть только исходные данные НБСК и наши измышления.

1. Общая протяженность всех автодорог КНР в 1995-2014 гг.

Кто курил «мельдоний» в 2006 году – статистические чиновники или дорожные строители – нам неизвестно. Вероятно, это связано с Олимпиадой. Ничего подобного с железной дорогой не происходит. Протяженность автодорог выросла за 20 лет – в 4 раза, железных дорог – менее чем в 2 раза.

2. Общая протяженность всех железных дорог КНР в 1995-2014 гг.

При этом основной упор в железнодорожном строительстве пришелся на пассажирское сообщение. Это, конечно, правильно. Но грузовое сообщение в результате накопленной недоинвестированности ушло в жесточайший кризис. Кризис дополнительно усугубляет новый курс партии (КПК) на развитие внутреннего спроса. Это понятный лозунг, но при этом в стране перестраиваются внутренние грузопотоки, оптимизация и отказ от импорта сырья, поиск источников роста или сырья в своих или близлежащих провинциях.

Результат по погрузке – очевиден. Погрузка падает. На железной дороге.

3. Погрузка на китайских ж/д помесячно – последние 3 года, млн. т.

Более полугода падает уже и грузооборот по китайским железным дорогам.

4. Перевозка на китайских ж/д помесячно – последние 3 года, млрд. ткм

Ситуация, на наш взгляд, плачевная.

5. Среднегодовой пробег 1 (одной) тонны автотранспортом и ж/д последние 20 лет в Китае, км

С чем ни сопоставляем железную дорогу – спад по всем фронтам. И даже кажущийся рост (в разрезе 3х лет) грузооборота – на поверку оборачивается спадом в последние 9-10 месяцев. Падает даже средний пробег тонны по железной дороге. А это, как мы понимаем, ведет к снижению конкурентоспособности железной дороги в отношении автотранспорта.

6. Среднегодовой пробег 1 (одной) тонны по рекам и ж/д последние 20 лет в Китае, км

При этом железная дорога обеспечивает менее 7% погрузки китайской экономики, а в грузообороте менее 10%. Хотя всем понятно из статистики, железная дорога работает стабильнее и обеспечивает гарантированную погрузку вне зависимости от сезона и праздников.

7. Грузооборот помесячный основных видов транспорта КНР за последние 3 года, млрд. ткм

И еще раз проиллюстрируем взаимоотношение железной дороги со своим основным конкурентом – реками Янцзы и Хуанхэ

8. Перевозка на китайских ж/д и реках помесячно – последние 3 года, млн. т.

Продолжение

Перепечатка данного текста только по согласованию с Infranews