Мандрон окончательно расстался с реальностью. Милана, ау

Минэкономразвития конкретизировало идею создания института локальных перевозчиков, которая обсуждалась в последние годы и входила в целевую модель рынка грузоперевозок до 2015 г., пишут Ведомости. В конце прошлого года Минэкономразвития направило на межведомственное согласование проект целевой модели рынка грузовых перевозок до 2020 г.

Министерство предлагает реализовать пилотные проекты на отдельных участках инфраструктуры, где перевозки будут осуществляться частными компаниями. Распределение участков должно происходить по результатам конкурса на 5–10 лет. Победителем станет претендент, предложивший наименьшую стоимость услуг. При этом они должны быть не выше уровня регулируемых государством тарифов, по которым работает РЖД.

Как отмечено в документе, локальным перевозчикам предложено быть монополистом на указанном участке и обслуживать на нем все виды грузов. Предполагается, что на пути следования состав поменяет локомотив с принадлежащего РЖД на локомотив частного оператора.

В министерстве полагают, что эксперимент поможет оценить, как изменятся качество обслуживания и затраты грузоотправителей, если перевозчик будет частный. Ранее РЖД выбрала несколько участков для эксперимента, но они не устроили операторов.

Директор департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития Ярослав Мандрон заявил, что необходимо создание равных условий для работы локомотивов РЖД и частных. Для этого, по его словам, в первую очередь необходимо тариф на услуги локомотива сделать не зависящим от вида перевозимого груза, а также проработать его дифференциацию в зависимости от типа тяги и профиля железнодорожного пути. При этом Мандрона не смущает, что у частных компаний очень мало локомотивов. Он отметил, что победитель конкурса может взять локомотивы в лизинг, купить их или арендовать у РЖД.

Когда может начаться эксперимент и сколько будет выделено участков, не сообщается.

Начальник управления регулирования транспорта ФАС Дмитрий Рутенберг уверен, что рисков для грузоотправителей нет и в целом эксперимент будет служить повышению конкурентоспособности. Но сами грузоотправители с таким мнением не согласны. В СУЭК заявили, что грузоотправителей беспокоят риски разбалансировки технологии при либерализации тяги аналогично резкому ухудшению скорости перевозок, случившемуся при либерализации вагонного парка. В компании полагают, что передача функций перевозчика даже на отдельных участках крайне нежелательна в кризис. Также они опасаются административных проблем, если при перевозке грузов по «территории» разных операторов придется со всеми ими заключать разные договоры, что может привести к увеличению стоимости транспортировки.

InfraNews Реальность затеи такова, что она не про локомотивную тягу, а про желание выдать очередную экстравагантную идею. Железная дорога – суть довольно статичное и инертное мероприятие. Тут по сути несколько вариантов управления. О чем все более или менее адекватные уже писали – тотальная монополия, монополия на инфраструктуру и локомотивы, монополия только на инфраструктуру, монополия только на диспетчеризацию. Каждый из вариантов есть смысл обсуждать и просчитывать. А предложение Мандрона и, видимо, Миланы – больше похоже на предложение мэра Лондона ввести для эксперимента по нечетным дням и только на Трафальгарской площади правостороннее движение. Оно как бы можно поржать, но логики нет. А поскольку, вроде ж, не дураки – значит за этим последуют история помельче, но реализуемая. Покупаем попкорн.