Президент Fesco поставил под сомнение обоснованность БАМа

Президент Fesco Руслан Алиханов уверен, что объемам и структуре перевозок по Транссибу и БАМу требуется профессиональный независимый аудит. Такое мнение он высказал Ведомостям.

По его словам, ориентация на восточные регионы в ближайшие годы будет определять внешнеполитические и внешнеэкономические ориентиры России. Тихоокеанские регионы страны, являясь отстающей территорией, требуют масштабных инвестиций в инфраструктуру и транспорт. Развитие Дальнего Востока предполагается начать с транспортных сетей, а именно – БАМа.

Алиханов обращает внимание на то, что в середине 1970-х БАМ был жизненно важен из-за возможного конфликта с Китаем. Сегодня же Китай является одним из стратегических партнеров России. По его мнению, оптимальнее сосредоточить усилия на Транссибе, по которому идет главный поток грузов и который соединяет крупнейшие города востока России.

Серьезные вопросы вызывает и экономика проекта. Несмотря на заявления о недостаточной пропускной способности Транссиба и БАМа, данные по грузопотоку разнятся. На различных правительственных заседаниях заявлялось то о 110 млн. т. грузов в год, доставляемых по железной дороге в российские тихоокеанские порты, то о 104,4 млн. т. при пропускной способности в 100 млн. т. Власти планируют, что после модернизации пропускная способность увеличится на 55-75 млн. т. в год. Но главным вопросом Алиханов называет то, какие грузы будут, и будут ли, перевозиться по обновленной дороге. Почти 34 млн. т. прироста грузопотока должен обеспечить уголь с Эльгинского, Элегестского, Ургальского, Денисовского и Чульмаканского месторождений. Однако нет уверенности, что эти месторождения будут освоены к 2020-2025 гг. Но, по словам Алиханова, даже если это удастся, то будет означать не только расширение дороги с прицелом на сохранение сырьевой ориентации России, но и то, что ее эксплуатация вряд ли окажется прибыльной.

Также среди проблем выделяется распределение нагрузки на новые дороги. По запланированному правительством сценарию прироста перевозок на 51,9 млн. т., их рост по Транссибу составит 22,2 млн. т., по БАМу – 29,7 млн. т. Неясно, в какой мере это увязано с задачей развития транзитного потенциала восточных регионов России. Сегодня на транзитные грузы на восточном полигоне приходится менее 4% перевозок. Из Азии по российскому восточному коридору провозится не более 0,6 млн. TEU в год, тогда как через Суэц по морю – 37-38 млн. TEU.

Самой серьезной темой является экономическая эффективность проекта. Поскольку перед проектом стоит задача развития экономики региона, то, по мнению Алиханова, рациональнее не расширять дороги любой ценой, а создавать прибыльно функционирующий транспортный коридор. Для этого к проекту необходимо применить коммерческий подход, разделить его на составляющие и оценивать эффективность каждой из них. Расшивка самых узких мест, на которую потребуется около трети от заявленных 562 млрд. руб., может радикально повысить грузооборот, тогда как остальная часть средств, даже будучи потрачена по назначению, даст значительно меньший результат. Не лишним было бы обнародовать подробный план модернизации дорог и провести общественное и экспертное обсуждение для определения эффективности как программы в целом, так и ее конкретных мероприятий. Ведь направлять огромные госсредства в недостаточно обсужденный проект — не самое оправданное решение.

Необходимо провести профессиональный независимый аудит объемов и структуры перевозок по Транссибу и БАМу в 2009-2013 гг. с учетом мест назначения перемещаемых грузов. Также необходимо детальное исследование сравнительной доходности перевозок и ориентация на сокращение доли низкомаржинальных грузов в общем потоке. РЖД должна предоставить детализированный план работ с разбивкой по объектам и срокам реализации и окончательно принять программу строительства только после ее тщательного анализа.

Алиханов уверен, что развитие Дальнего Востока должно стать важнейшим элементом модернизации экономики страны, а не только средством развития транспортной или сырьевой отрасли.