Речное контейнерное сообщение вопреки логике и смыслу

Самарские власти намерены создать в регионе крупную перевалочную базу с использованием речного потенциала Волги. Правительство области разрабатывает проект транспортно-консолидирующего центра по обработке грузов и контейнеров стоимостью 7,5 млрд. руб., в котором будут задействованы речпорты Сызрани и Тольятти.  InfraNews не просто сомневается в реальности проекта, но и знает десяток причин, которые не дадут этому осуществиться.

В 2008-2009 гг. планируется начать строительство объектов СТКЦ, а завершить – через 3-4 года. В апреле 2007 г. пройдет конкурс на проектирование и строительство СТКЦ. Максимальная цена контракта еще не определена, но работы по обоснованию инвестиций составили 250 млн руб. в ценах 2005 г

Общая стоимость проекта – 7,5 млрд. руб., планируемая окупаемость инвестиций – 11,5 года.

InfraNews: Сразу стоит отметить,  что денег собираются вложить почти $300 млн. А это больше чем стоимость 50% акций Национальной контейнерной компании, лидера терминальной обработки контейнеров в России. При этом ставят себе в срок окупаемости 11,5 лет, что для России очень длительный срок. У нас, как известно, за такой срок либо падишах, либо Насредин, либо ишак помрет.

Центр будет представлять собой сеть логистических складов и терминалов, расположенных в Самарском регионе, способную обслуживать около 750 000 контейнеров в год (примерно 22,5 млн. т). Кроме контейнеров предполагается и обслуживание сыпучих грузов. 

InfraNews: Если  говорить о приведенных цифрах, то стоит отметить, что 750 тыс. контейнеров, весом 22,5 млн.т. это явный перебор. К количеству контейнеров мы еще вернемся. Но 750 тыс. контейнеров по 30 тонн весом – катастрофа. Не похоже, чтобы планирующие проект товарищи вообще понимали, о чем речь. Напомним, что самые тяжелые на сегодня контейнеры (стандартной загрузки) это импортные сорокафутовые рефконтейнеры с мороженым мясом – не более 28 тонн брутто. И есть еще загружаемые металлом, с явным перебором экспортные контейнеры, вес которых на двадцатифутовый контейнер иногда доходит до 20 тонн. Но сорокафутовый контейнер все равно редко когда догружают до 30 тонн. Мало где есть, даже в Европе, контейнерные краны, которые смогут принять без скрипа и возмущения владельцев кранов подобный груз. Владельцу контейнера за перегруз на терминале придется заплатить изрядную цифру.

Проект уже одобрен правительством Самарской области, Минтрансом РФ и правительством РФ. Проведенное Главгосэкспертизой заключение на проект по обоснованию инвестиций было получено в августе 2006 г.

PricewaterhouseCoopers претендует на участие в конкурсе на разработку проектно-сметной документации СТКЦ.

InfraNews: PricewaterhouseCoopers мы бы посоветовали обратиться к архивам своей компании. В 1997году, компания, первый раз за время работы в России (еще называясь  PriceWaterhouse) вела аудит и консалтинг Морского порта СПб. Тогда, это было еще очень большое предприятие, не разделенное на десяток независимых стивидорных компаний. В той консалтинговой работе, нынешний PWC легко обнаружит, насколько странным выглядит сегодня их участие в проекте, который реально пахнет отмывкой бюджетных средств. Там же, компания может подсмотреть, насколько дикой в результате окажется мысль построить на Волге центр мощностью в 1,5 млн. TEU. Если PWC не может сообщить самарским чиновникам, то придется нам: 1,5 млн. TEU – это минимум 150 оборудованных гектаров, с миллионными вложениями в технику, с 10 тыс. обученных специалистов, с огромной коммерческой базой. Такой объем может начинать сниться поволжским логистам только через 10-15 лет. Повторимся – только начинать сниться.

В пресс-службе Поволжской логистической ассоциации (ПЛА) отмечают, что по Волге за последние годы не прошло ни одного контейнеровоза. Для привлечения в Поволжье больших объемов импорта и транзита необходимо не только развивать транспортную и складскую инфраструктуру, но и изменить схему движения грузов, считают в пресс-службе ПЛА. По подсчетам ПЛА, сейчас контейнеры с азиатским импортом, адресованные Поволжью, приходят сначала в Санкт-Петербург, затем в Москву. А если отправить контейнер, предназначенный Самаре, прямо в пункт назначения, это снизило бы транспортные издержки почти вдвое. Сейчас же поволжским логистам перепадает обслуживание только конечного звена поставки уже растаможенного груза – от столичного посредника к получателю.

InfraNews: Проблема не в том, что много посредников. Проблема в том, и ПЛА, и региональные власти, в данном случае поволжские, не совсем понимают масштаб задач, который встанет перед ними, если они захотят не для Минтранса, а для себя создавать нормальную логистику в регионе. Наладить речное контейнерное сообщение – это реальный выход для бездорожной, с неуправляемой железной дорогой России. Но выход тернистый и требующий не столько огромных денег, сколько концентрации силы воли, разума и единства мысли многих заинтересованных участников.

www.infranews.ru