Александр Альтшуллер: «Нужно просто работать и тогда можно выйти из любой ситуации»

«Дальний Восток — это далеко не панацея»

– Вы основали компанию «Модуль» более 30 лет назад и стояли, фактически, у истоков контейнерной отрасли в России. Как за эти годы менялись принципы работы?

– В 90-х мы начали работать с отправки двух контейнеров, а к моменту начала СВО из основных для нас портов Северо-Запада ежемесячно отправляли на экспорт 28 тыс. контейнеров. До начала СВО бывали времена, когда от 65% до 70% загрузки судов таких компаний, как Maersk, СMA, MSC, приходилось на наш груз.

Мы, в отличие от наших коллег, с самого начала пошли по достаточно сложному пути. Мы создали сеть собственных терминалов, и сегодня их шесть по всей России. Самые крупные находятся в Санкт-Петербурге – это «Пулковский» и «Южный». Мы сформировали собственный парк из 2,5 тыс. фитинговых платформ и еще 2 тыс. единиц привлекли в аренду, сформировали автопарк численностью 160 грузовых машин. Также мы основали свою стивидорную компанию, которая работает с контейнерными, тяжеловесными и негабаритными грузами в российских портах.

Негабаритные и тяжелые грузы, кстати сказать, занимают серьезную часть в нашем бизнесе. Например, не так давно нами была осуществлена перевозка тяжеловесной ловушки для атомной станции в Турции, общий вес судовой партии составил более 1000 тонн.

А наши контейнерные поезда работают по всей России с крупнейшими производителями: это и экспорт, и импорт. Также в прошлом году у нас появился собственный контейнерный парк. Это новые контейнеры, которые мы купили в Китае: 6,5 тыс. двадцатифутовых и сорокафутовых контейнеров.

– Как на вашей работе сказался уход крупнейших иностранных морских линий из России? 

– Это была очень болезненная процедура, очень тяжелая. Они просто отнеслись к России наплевательски – бросили контейнеры с грузом, суда их перестали заходить в Санкт-Петербург.

Но самое неприятное в этой ситуации даже не их уход, а брошенные в портах Роттердам, Гамбург, Бремерхафен контейнеры с грузом. Из них около 1 тыс. контейнеров пришлось на нашу компанию. Нам пришлось с огромным трудом вывозить эти контейнеры для наших клиентов, поскольку суда этих европейских компаний не заходили в Санкт-Петербург. Мы справились – ни одного контейнера не осталось в этих портах, но это был гигантский, тяжелейший труд! После этого прошло где-то месяца два, и эти господа решили все-таки вывезти груз, поскольку у них тоже были определенные обязательства, и очень серьезные.

После того, как эти линии, а вместе с ними и часть грузовой базы ушли из портов Северо-Запада, у нас возникли вопросы: как дальше работать? Мы организовали контейнерные поезда на Дальний Восток, но через некоторое время стало ясно, что Дальний Восток — это далеко не панацея. По Транссибирской магистрали идут уголь, нефть и прочие грузы, которые не дают нам провезти тот объем грузов, который мы обрабатывали в порту Санкт-Петербург.

Поэтому мы частично вернулись обратно в порты Северо-Запада и достаточно интенсивно сейчас там работаем. Мы с нуля начали строить для себя морскую логистику сами, хотя раньше в этой части были лишь экспедиторами. Нам пришлось постигать навыки управления флотом, искать персонал, решать вопросы бункеровки и так далее.

Сейчас из порта Санкт-Петербург мы работаем одиннадцатью зафрахтованными судами: два парохода на Бразилию, два парохода на Индию и семь пароходов на Китай. Естественно, что вновь выйти на ежемесячные отправки 28 тыс. контейнеров в экспорте в этом году мы не сможем, но я думаю уже в следующем году мы вернем эти цифры. По крайней мере такие задачи я поставил компании.

– Какова общая вместимость флота «Модуля», который работает на Северо-Западе?

– Сейчас мы меняем наши суда на контейнеровозы. До этого мы работали на универсальных сухогрузах, которые могли брать и контейнеры, и брейк-балк. Сейчас мы уже смогли выстроить морские линии на Северо-Западе, которые работают четко по расписанию, и пересмотрели подход к судам, которые нам нужны.

– А есть ли планы приобрести собственный флот?

– Планы есть, но мировая обстановка не позволяет это сделать. Мы хотим приобрести свои суда и ходить под флагом нашей страны. Но ходить под русским флагом – это целая проблема сегодня. Сейчас под русским флагом, по существу, ходят буквально единицы, тогда как многие крупные игроки «перефлагировались» на иностранный флаг.

Еще один момент, который нас сдерживает – это перегруженность судостроительных заводов. Их программы сверстаны на многие годы вперед, а верфи на Западе, равно как и в Корее, не станут ничего продавать российским компаниям. Поэтому я считаю, что сейчас, пока ситуация не изменилась, нужно брать суда в тайм-чартер и нормально работать. Во всяком случае наш опыт это доказал.

– Недавно правительство внесло в Госдуму законопроект о приоритетном использовании судов под российским флагом для вывоза экспортных грузов. Как вы относитесь к этой идее?

– Нет этих судов! Например, на маршруте Санкт-Петербург – Калининград бегает один пароход Северного пароходства, но это несерьезно.

«Они бросили нас, зачем мы должны принимать их обратно?»

– Летом 2023 года петербургская «дочка» Maersk подала иск о взыскании с вашей компании 228 млн рублей. Могли бы вы поподробнее рассказать об этой ситуации? Удалось ли «Модулю» отбиться от претензий?

– У нас до сих пор проходят судебные заседания. Это было очень обидно, когда судоходная компания, которая жила в портах Северо-Запада на 40% за наш счет, вдруг подала к нам иск.

Мы давали груз в больших объемах. Я был несколько раз приглашен в головной офис Maersk в Копенгагене, мне показывали их судоверфь, и мы с большим уважением относились к этой компании. И вдруг после всех добрых дел, которые мы делали друг другу, получается так, что Maersk обращается к нам с иском. Мы же не обращались с иском к ним по поводу того, сколько мы потратили финансовых средств, чтобы вытащить контейнеры из Европы, сколько мы были вынуждены платить портам за хранение наших контейнеров.

– А с чем именно связаны претензии Maersk к вашей компании? Формулировка «задолженность за международную перевозку грузов» – довольно общая.

– Там очень сложная и запутанная история. Мы вышли к ним с мировым соглашением, ведь не вечно же нам воевать? Когда воюют, теряют обе стороны… Ну и у меня есть все-таки очень серьезная надежда, что пройдет год, может два и руководители Maersk и CMA поменяют свою позицию.

– А будут ли они нам нужны на тот момент?

– Пустим мы их или нет, должно решать правительство. А нужно ли нам это, будет зависеть от рынка. Сейчас мы свой флот увеличиваем, нам конкуренты не нужны. Они бросили нас, зачем мы должны принимать их обратно?

А ведь я был знаком с покойным владельцем Maersk Арнольдом Петером Мёллером. Его первые пароходы зашли в Санкт-Петербург еще после революции! Первый раз я встретился с ним в Санкт-Петербурге, ему было уже 96 лет. Он дал деньги на восстановление Эрмитажного дворика, достаточно солидные, и очень хотел посмотреть, как его отреставрировали. Мне было разрешено с ним разговаривать 20 минут, а проговорили мы полтора часа! У меня спина потом болела, потому что меня все время тыкали кулаками его коллеги, чтобы я прекратил. А я не мог оторваться от него, а он не отпускал меня. Я уверен, что, если бы он был жив, Maersk не ушла бы из России. Этот человек не реагировал на политику – он делал бизнес.

– Можно ли сказать, что мы уже успешно заместили линии ушедших игроков?

– Пока наши компании еще не заместили иностранных партнеров. Давайте так: флот у глобальных судоходных компаний – контейнеровозы по 20 тыс. TEU, а в этом году с корейских верфей они получат суда еще большей вместимости. У наших перевозчиков в оперировании таких судов нет, да и быть не может.

«Риск – благородное дело, но рисковать нужно до определенных пределов»

– Какими вы видите перспективы Северного морского пути?

– Здесь нужно разложить все по полочкам. Первое – это ледоколы, и Россия обладает достаточно мощным ледокольным флотом. Второе – торговые суда и контейнеровозы с повышенным ледовым классом – их нет.

Легче всего в этой ситуации «партизанить». Есть, например, одна китайская компания, которая решила поэкспериментировать на СМП. Так у них один сухогруз заблокировало льдами, и слава богу, что российский ледокол был недалеко и помог им выбраться из этой ловушки. Риск – благородное дело, но рисковать нужно до определенных пределов.  

Если через 5–6 лет в России появятся суда, именно торговые суда с усиленным ледовым классом, то перспектива в этом огромная. Но их сейчас нет во всем мире: они не нужны ни на Тихом океане, ни на Атлантическом океане, нигде вообще. Они применимы только на российском Северном морском пути. Но их же нужно еще построить!

Я присутствовал, когда судно Maersk под контролем российского атомного ледокола прошло от Дальнего Востока до Санкт-Петербурга. Оно привезло тогда 500 рефконтейнеров с русской рыбой. Контейнеры тоже принадлежали Maersk. И мне было неприятно смотреть, как русскую рыбу везли на датском пароходе, в датских контейнерах, а потом эта вся рыба разбежалась в контейнерных поездах по России!

– Недавно стало известно о проектах развития инфраструктуры морского порта Архангельск, которые увязаны с развитием СМП и строительством новых магистральных железных дорог в направлении арктических портов. Есть ли планы по развитию вашего терминала в Архангельске в связи с этим?

– Архангельск – замерзающий порт, там регулярно неблагоприятная погода. По крайней мере до сих пор туда ни одна контейнерная линия не заходила. Когда-то очень давно попыталось Северное пароходство туда зайти, но у них ничего так и не получилось. Есть попытки зайти у китайской NewNew Shipping Line, но это крайне нестабильный сервис, у него нет четкого расписания.

Да и в целом, Архангельская область – это лесники. Рядом на тех же самых причалах работают с генеральными грузами, а цифры по ним всегда гораздо меньше, чем по контейнерам. Если вдруг представить, что какая-то линия туда зайдет, то судозаход в Архангельск будет достаточно дорогой, ведь это обязательно будут буксиры и плюс ещё ледокол. Мы доставляем грузы из Архангельска в Санкт-Петербург поездами. Но, честно, в дальнейшее развитие Архангельска я не верю. А когда что-то делаешь, нужно быть уверенным в успехе хотя бы на 90%.

– Какие направления перевозок сейчас основные для вашей компании?

– Все, за исключением Европы. Если сказать более развернуто, то это вся Юго-Восточная Азия, Латинская Америка, безусловно, Китай.

– По другим направлениям есть планы?

– Такие планы есть. Это делать необходимо, но мы только отряхнулись от пандемии, которая, как ни крути, ударила по всем. Сейчас мы хотим увеличить количество судов, которые будут работать с портом Санкт-Петербург. На сколько – вопрос очень сложный. Ведь сейчас ещё не охвачен африканский континент, а это очень серьезно, и мы будем это направление обязательно развивать. Там напрашивается вопрос не только о наличии океанских судов, но и фидерных, потому что объемы грузов там не настолько большие. В Африке нужно иметь хаб и оттуда небольшими фидерными судами вывозить груз, вот этим мы сейчас будем активно заниматься.

– Хотите построить или купить порт в Африке?

– Нет-нет, просто будем искать подходящий хаб для работы с ним. Суда тоже будем брать в тайм-чартер.

Я сравнительно недавно беседовал с представителем России в ЮАР. Он сказал, что у них есть все возможности выстроить торговлю с Россией, но нет транспорта. ЮАР – достаточно развитое государство. Это возможность отправлять оттуда и продукцию машиностроения, и фрукты, и овощи, там все есть. И из России есть достаточно много грузов для отправки в ЮАР.

– А с дальневосточными портами продолжаете работать?

– Наши поезда продолжают отправляться на Дальний Восток. Если говорить про порты, то сегодня мы в основном работаем в порту Находка, где мы заключили с судовладельцами соглашение на отправку наших грузов и четко поставили им задачу: больше 3–5 дней груз не должен простаивать в порту.

– На юге есть планы развивать морскую логистику?

– Мы работаем в Новороссийске, куда по железной дороге приходят достаточно большие объемы наших грузов, работаем в Темрюке. Но я больше сторонник Северо-Запада, потому что Северо-Кавказская железная дорога очень сильно нагружена, а мы не привыкли бросать наши поезда. Да и мощности портов Юга и Северо-Запада – это совершенно разные мощности.

«Платформы всё покупают и покупают, а они стоят и стоят»

– В прошлом году, как вы сами сказали, вы приобрели собственный парк контейнеров. А есть ли планы по увеличению парка фитинговых платформ?

– Смысла приобретать нет. Мне очень непонятна политика тех наших коллег, которые эти платформы всё покупают и покупают, а они стоят и стоят. У нас нет такой политики. Мы своими 4,5 тыс. платформами полностью обеспечены, все они работают на круговых маршрутах, простоев нет.

– Действительно, многие крупные российские компании в последнее время наращивают свой парк платформ, но теперь жалуются на высокие цены. Говорят, стоимость платформы уже перевалила за 5 млн руб. Это правда?

– Я даже не интересовался стоимостью. Но следует понимать и то, что никто эти деньги не выкладывает разом. Все берут подвижной состав в лизинг, это более подходящий и спокойный механизм. С хорошей лизинговой компанией всегда интересно работать. Мы же тоже много техники покупаем, в том числе автотранспорт. Например, очень здорово работает питерская компания «Северная Венеция», очень быстро оформляются документы.

– Где в России следует развивать контейнерную инфраструктуру в первую очередь?

– Я думаю, в Московской области. Это один из самых тяжелых регионов. Туда очень интенсивно приходят контейнерные поезда из Китая и Дальнего Востока. Потом контейнеры выдаются грузополучателям, груз выгружается, а порожние контейнеры остаются тысячами. Наша компания достаточно интенсивно их использует в своих сервисах, но там большая проблема в Московском железнодорожном узле: иногда порожние контейнеры стоят там под погрузку неделями. Мы сейчас хотим там провести определенный маркетинг, чтобы создать так называемые «аэродромы подскока», как было во время войны на линии фронта. На этих площадках мы бы принимали контейнеры, при необходимости их ремонтировали, ну и формировали контейнерные поезда.

– «Модуль» планирует строить терминалы в МТУ?

– Да, хотелось бы. Но это не будут грандиозные терминалы, как например, «Пулковский». Это будут небольшие терминалы.

– А что делать с дефицитом магистральной железнодорожной инфраструктуры?

– Безусловно, тот объем, который сейчас вырос по перевозкам, РЖД объять сразу не может. Решение этой проблемы требует и увеличения локомотивного хозяйства, и развития инфраструктуры, и роста штатного персонала.

Мы решаем эту проблему следующим образом. В Петербурге есть две базовые припортовые станции Новый Порт и Автово, которые явно не справляются с потоком. Наши контейнерные поезда заезжают на наши терминалы «Пулковский» и «Южный», там мы их перегружаем на автотранспорт и довозим в порт. Да, это лишние деньги, но это решение вопроса. Мы это делаем. Легче всего стонать о том, как все плохо. А нужно просто работать и тогда можно выйти из любой ситуации.

«Нам не привыкать к новым временам»

– Кстати, об автомобильных перевозках. Летом «Модуль» сообщил, что в России дефицит контейнерных полуприцепов и даже запустил на мощностях своего «Пулковского» депо производство по их ремонту. Наверняка это не решит проблему дефицита полностью. Неужели так трудно производить грузовые полуприцепы в России или купить в «дружественных» странах?

– Конечно, ремонт глобально не решает проблему дефицита. Полуприцепы должны иметь возможность перевозить достаточно тяжелые грузы и давать установленную законом РФ нагрузку на ось. Вот такие прицепы делает компания «Новтрак» в Великом Новгороде, мы уже подписали с ними договор на поставку полуприцепов. Поставка ожидается в октябре, возьмем немного – 10-15 прицепов.

Очень активно на рынке полуприцепной техники развивается компания «Тонар», мы также планируем купить у нее 15 единиц в ближайшее время.

Недавно на рынке появились турецкие полуприцепы. Честно говоря, мы их ещё не пробовали, названий поставщиков не назову. Я точно знаю, что они высокой грузоподъемности, но, чтобы начать работать, нужно сначала все пощупать своими руками, загрузить хотя бы 30-тонным контейнером и посмотреть, как этот прицеп будет себя вести.

– Планирует ли ваша компания оказывать услуги ремонта полуприцепов для других участников рынка?

– Пока мы будем ремонтировать только свои прицепы. А в целом говоря о развитии Пулковского депо, мы на его базе организовали предприятие по ремонту сухих контейнеров, танк-контейнеров, рефрижераторных контейнеров. Мы проводим абсолютно все операции, вплоть до мойки танк-контейнеров. А это, кстати, очень серьезная проблема сегодня для Санкт-Петербурга, потому что подпольные мойки сливают все в городскую канализацию.

Мощность по ремонту контейнеров сегодня составляет 120 единиц в сутки при двухсменной работе, а предприятие работает в две смены. Этого достаточно, мы выполняем все требования, которые нам выставляют наши клиенты. Хочу подчеркнуть, что ремонт идет под контролем Российского морского регистра судоходства (РМРС). Ведь изначально это направление развивалось очень тяжело: были люди и не было опыта, а под контролем РМРС этот опыт появился и достаточно серьезный. Сегодня брака у нас практически нет.

– А что сейчас происходит с бизнесом вашей страховой компании «Гайде»? С чем связан недавний уход Татьяны Гай с поста гендиректора компании?

– Я не хотел бы говорить по поводу «Гайде», поскольку у меня хоть и есть акции этой компании, но у «Модуля» нет права управления этой компанией. В «Гайде» единственным управленцем всегда была Татьяна Михайловна Гай, у нее остался определенный процент акций, но время идет и нужно дать дорогу молодым. Как они справятся с этой задачей – не знаю, но во всяком случае Татьяна Михайловна активно помогает.

– Как в целом изменились «правила игры» в сфере страхования с началом санкционной повестки? Какие основные сложности вы сегодня испытываете в этой части как транспортная компания?

– Правила игры поменялись очень серьезно. С проблемами страхования мы периодически сталкиваемся до сих пор. Мы почти 30 лет были застрахованы в британском TT Club. Нас с большим уважением принимали в Лондоне, а когда возникали какие-то вопросы, все очень быстро решалось. К сожалению, сейчас TT Club отказался от работы с нами: у нас есть письмо от них, где они извиняются и говорят, что были вынуждены это сделать из-за политической ситуации.

Сейчас у нас есть полис «Альфа Страхования», ведем переговоры с «Ингосстрахом». Конечно, очень тяжело уходить от TT Club, чьи представительства охватывают весь мир и у которого гигантский опыт в решении проблем. А море есть море и случиться может всякое.

– А порты, с которыми вы сегодня работаете, готовы принимать страховку от российских компаний?

– Работать с нашей страховкой все готовы. У нас не было никаких проблем ни по бразильским портам, ни по индийским портам, ни по китайским. Но дело в другом. Мы хотим расширяться, развивать достаточно интересный морской бизнес, поэтому возникает вопрос: а смогут ли наши компании подстраховать нас в любой точке мира и, если что, в короткий срок прийти на помощь?

– Что помимо страхования сдерживает сегодня ваше развитие?

– Глобально нас ничего не сдерживает. Конечно, у нас еще остались проблемы с банками, ведь наши самые крупные и лучшие банки находятся под санкциями. А нам нужно оплачивать фрахт, бункеровку и здесь есть определенные сложности. Но мы учимся из них выскакивать и находить пути решения.

– Вы строили контейнерную логистику в 90-х, а сейчас пришлось ее полностью перестраивать. Что для вас оказалось сложнее?

– Абсолютно равнозначно. Я никогда не забуду нашу первую отправку двух контейнеров, когда в Петербург пришли автомобилевозы из Ульяновска с уазиками. Тогда еще не было «Первого контейнерного терминала», был «Третий район порта». Была поздняя ночь, мороз, снег, мы там ждали эти автомобилевозы часов шесть. Нас было четыре человека, и мы без посторонней помощи своими руками выкатывали эти уазики, потому что в них не было ни грамма бензина. Руками закатили их в ворота порта, где нам только выставили контейнеры. Я сам искал старые шпалы для крепления, чтобы уазики не разбились во время перевозки. Докеры дали нам двухсотмиллиметровые гвозди и кувалду, и мы все делали сами. У меня на эти два контейнера до сих пор лежит на память коносамент.

Когда мы открывали терминал на Варшавской-Товарной, которую сейчас уже снесли, мы брали в аренду кран «Ивановец» для погрузки контейнеров, и я стропил руками. Не было даже рукавиц, а стропы были стальные, у меня руки все были в крови. Но первый поезд с терминала мы отправили. Только потом у нас появился погрузчик, который нам предоставила финская компания Container Ships (ее впоследствии купила CMA).

Когда Варшавскую снесли, городские власти дали добро на предоставление нам участка, где сегодня находится один из наших базовых терминалов «Пулковский». И сделали все с нуля: там были разрушенные в процессе перестройки дома, которые мы сами сносили, а строители даже находили там немецкие бомбы со времен войны: тогда затихала вся работа и мы приглашали саперов.

Мы все делали и делаем с нуля, всегда! Исключение только терминал «Южный», который мы купили у «Евросиба», но и его мы донастроили под себя потом. Так что нам не привыкать к новым временам.

Беседовала Анастасия Баранец