Уберите этих людей от контейнеров

Товарищ Иноземцев написал статью. Снова. Про КОНТЕЙНЕРЫ. Слабонервным лучше читать вот такое.

Точными и взвешенными в статье можно признать только лид статьи “Регулирование рынка контейнерных перевозок — наглядный пример того, как государство игнорирует интересы частного бизнеса“.

Тут нет проблем. Государство не до конца осознало важность этого сегмента, а в РЖД пока при новом руководителе не определились с развитием контейнерной отрасли. Ладно.

Но дальше начинается. ЭКОНОМИСТ Иноземцев сообщает:

На этом фоне достаточно неожиданными выглядят результаты работы транспортной отрасли: грузооборот вырос за год в железнодорожном сообщении на 1,6%, а в морском — на 7,6%. Это внушает надежды, но в то же время порождает массу вопросов, включая тот, не собирается ли государство — в лице РЖД — по старой советской традиции попытаться решить проблемы отстающих за счет передовиков.

Как с помощью роста оборотов портов РЖД решит проблемы государства с ростом/не ростом ВВП? Ну это загадка. Рекомендуем, кстати, почитать Андрею Мовчану из Карнеги, он идет к той же мощной экономической мысли.

Я прям по абзацам буду давать материал из РБК:

Передовиками я бы назвал компании, работающие в контейнерных перевозках. Сегодня Россия катастрофически отстает в их организации от остального мира. В советский период в стране практически не использовали современные контейнеры, и потому соответствующая инфраструктура оставалась в зачаточном состоянии. Как следствие, в 2016 году в России около 85% всех контейнерных перевозок приходилось на обслуживание экспорта или импорта, и это при том, что грузооборот всех морских портов России составил всего лишь 3,9 млн TEU, или 0,57% мирового показателя.

Компании-передовики работают в катастрофически отстающем рынке. Ну это стиль. То, что в СССР не использовались “современные” контейнеры – серьезная тема. Контейнерам в современном виде уже 60 лет. Их вид менялся, но не сильно. В СССР при Косыгине было приобретено более 30 кранов, в Финляндии и Японии. Краны были расставлены от Находки до Риги. И вполне исправно работали. 85% – на обслуживание экспорта-импорта это не ложь, но натяжка. Если брать оборот портов, то на этот сегмент приходится в 15 году 83,2%, в 16 – 82,7%. Но если брать РЖД+Порты+Авто, то на долю экспорта-импорта приходится в 15 году 63,83%, а в 16г – 62,3%. Если же считать так называемыми “перемещениями” или операциями, то выходит только 32% и 31,2%, соответственно. Тут как раз надо пояснить, что в материале Иноземцева считается все так, как надо в конкретный момент. И выбираются те цифры, которые удобны. Для справки: мировой рынок считается либо в “перемещениях”, либо в груженых контейнерах, прошедших от точки до точки. Вестимо, первая цифра больше – с контейнером в среднем делается более 3,5 движений. В результате – в мире совершается 676 млн. движений с контейнерами (2016г), а реальных контейнеров от точки до точки в 2016 году прошло 181 млн. Поскольку наша страна – конечная точка, то считать надо по доставленным\отправленным контейнерам. И %% надо считать от 181 млн., а не от 676 – и тогда цифра будет 2,2% от мирового рынка. Зачем г-н Иноземцев принижает роль страны. И для чего. И почем?

Сравнение с 97 годом и 2007 в статье – бессмысленны. Иноземцев не знает истории этого рынка. Ну вот цитата:

Новых игроков в Тамани и Новороссийске.

В Новороссийске последний игрок появился в 2005 году, а Тамани до появления хоть какой-то контейнерной мощности еще надо дожить. Это случится точно не в ближайшие 10 лет.

Идем дальше:

В порты и из портов грузы доставляются/отправляются преимущественно железной дорогой (на этот вид транспорта приходится 40% контейнерного оборота, но на Дальнем Востоке цифра приближается к 100%).

В портах Балтики %% не дотягивают и до 20, в Новороссийске – до 15%. В Приморском крае – %% ниже 85. Это матчасть.

Доля выручки, поступающей от обслуживания контейнерных грузов (около 45 млрд руб. в год), не превышает 4% совокупной выручки компании от грузовых перевозок.

Тарифная выручка от контейнеров в 2016 году – 53 млрд. Это не более 3% от всей грузовой выручки. При этом доля контейнеров в тонно-километраже 5,2%. То есть при большем пробеге контейнеров – удельная выручка от них для РЖД ниже, чем средняя выручка от всего грузооборота в тонно-километрах. Проще говоря, за тонно-километр контейнерный РЖД получает меньше денег, чем от нефтепродуктового тонно-километра А значит тезис о том, что РЖД намеренно душит контейнеры, который раз за разом, в разных интерпретациях приводит Иноземцев – фантазия.

И мое любимое. Иноземцев рассуждает про инфраструктуру:

В отличие от большинства крупных стран с развитой инфраструктурой (США, Японии, Германии), где из-за конкуренции с автомобильным транспортом позиции железной дороги в перевозке грузов внутри страны уверенно снижаются (в США, например, они между 2007 и 2014 годами упали с 11,3 до 10,2%, не считая трубопроводных поставок), в России существует два фактора, которые делают ее уникальным рынком.

Начнем с того, что в Японии давно (от слова десятки лет) никто не возит грузов по железке. В Германии у ж/д отъедает река, а не авто. Снова выхватываются цифры из контекста. В 2016 году доля ж/д (в которой контейнеры – не самое главное) выросла до 11,9%. По данным AAR (американская ассоциация железных дорог) – наш друг иноземцев нигде не пишет, откуда цифры, как-будто все их должны знать и верить.

А теперь абсолютная ложь:

С другой стороны, в России, где объем пригодных для перевозки в контейнерах грузов составляет, по оценке группы FESCO, около 2 млрд т, в контейнерах реально перевозится (как автомобильным, так и железнодорожным транспортом) не более 6% (что соответствует показателям США середины 1980-х годов). Это создает перспективы для роста рынка на 15–20% как минимум на горизонте до 2030 года, что позволило бы серьезно сократить общие транспортные издержки в экономике, которые сегодня в России превышают среднеевропейские показатели почти в три раза.

Где группа FESCO такое писала, говорила – не известно. Для понимания: 2 млрд. тонн – это не более 170, но не менее 120 млн. условных контейнеров. Выше указано, что ВЕСЬ мировой контейнерный оборот – 181 млн. TEU. Ну и, наверное, коллеги из ДВМП сами выскажутся о том, было ли такое общение или нет.

Транспортные издержки, которые в Европе в 3 раза ниже, чем в России – это давняя фантазия Иноземцева, которую мы отписывали еще по результату его бреда в Ведомостях пару лет назад.

Напоследок:

автомобильный транспорт обслуживает до 60% внутренних (не связанных с обслуживанием экспорта и импорта) контейнерных перевозок

Это бред. Контейнеры в России не перевозятся автотранспортом от отправителя к получателю без ж/д или портов. Максимум 1%.

Собственно, перед нами оригинальное политическое высказывание экономиста, чей удел – давать интервью Евгению Киселеву на украинском ТВ (фото вверху). Заказ очевиден. Источник наездов, совпавших с некоторыми кадровыми переменами в РЖД, лично нам понятен. А выглядит как удар смертельно падающего.

Вот цитата, ради которой затевался материал:

базовый для грузоперевозок Прейскурант 10-01 был принят еще в 2003 году, и его пересмотр откладывался сначала на 2016-й, потом на 2020 год, а сейчас все идет к тому, что к нему могут приступить и еще позже

Но заказчик тут сильно удивится, потому что он-то точно знает, что 10-01 был принят в 1974 году. А цитата как бы намекает, что с уходом Мальцева (который еще может и не случится) работа над новыми тарифами остановится. Что в корне не верно. Над новыми тарифами работает несколько разных групп. И работа, как и было обещано, будет представлена. В назначенный срок.