Казахстанские корридоры – лучше не станет
Один из возможных путей диверсификации экономики – создание транспортных коридоров, способных привязать экономики европейских и азиатских стран к международным коммуникационным артериям нашей страны. Это позволит Казахстану стать по-настоящему интегрированным государством и, что немаловажно, заработать на транзите грузов. Страны, через которые сегодня следует транзит, по оценкам международных экспертов, получают ежегодно свыше 1 трлн долларов. Об этом пишет Эксперт-Казахстан.
Дорога Европа–Санкт-Петербург–Москва–Казань–Оренбург–Кызылорда–Шымкент–Хоргос – самый короткий путь из Китая в Европу, с минимальным количеством стран-участниц, а значит, и границ. Эти конкурентные преимущества и могут сделать проект перспективным.
По оценкам экспертов Международного валютного фонда, ежегодный товарооборот между Азией и Европой составляет $600 млрд., и к 2010 году он возрастет в полтора раза. Идет поиск транспортных коридоров, позволяющих наращивать грузопоток.
В плане практического осуществления проекта перед Казахстаном стоят сложные задачи. Создание развитой транспортной инфраструктуры в рамках транспортной стратегии обойдется стране в $30 млрд. Один из самых главных проектов – строительство автотрассы «Западная Европа – Западный Китай». В 2007 году должно быть разработано технико-экономическое обоснование проекта.
Что касается форм, с помощью которых можно запустить проект, то в Астане активно обсуждается механизм государственно-частного партнерства, широко распространенного в мире при строительстве инфраструктурных объектов. Даже богатые западные страны не финансируют строительство дорог и другой инфраструктуры исключительно из собственных бюджетов. Причина проста: строительство километра дороги международного значения, по оценкам российских экспертов, стоит приблизительно $3–4 млн.
Современная автотрасса должна соответствовать многим параметрам. Главная из них – возможность передвигаться на скорости около 200 км в час. Очевидно, что далеко не весь казахстанский участок 2787?километровой дороги соответствует предъявляемым требованиям. 2309 км маршрута подлежит реконструкции. При этом 1158 км дорог (Алматы–Хоргос, Кордай–Тараз–Шымкент–Туркестан, Шымкент–Ташкент) будут переведены в первую (перспективная среднесуточная интенсивность движения автомобилей в обоих направлениях составляет 7 тыс. автомобилей в сутки, расчетная скорость движения – 150 км/ч, а число полос может быть разное – 4, 6, 8) и 1151 км во вторую категорию (3–7 тыс. автомобилей в сутки, 120 км/ч, 2 полосы). Ориентировочная инвестиционная емкость реконструкционных работ – 286 млрд тенге (2,3 млрд долларов). Схема трассы «Западная Европа – Западный Китай» позволит транзитному транспорту выходить не только в Россию и Китай, но и в страны Южной Азии через Узбекистан (Ташкент) и Киргизию (Бишкек).
Сумма, безусловно, довольно внушительная. Но, во-первых, речь не идет о единовременном платеже. Процесс реконструкции долгий, деньги из бюджета можно выделять в виде ежегодных траншей. Во-вторых, реализация подобного рода проектов не должна проходить без участия частного бизнеса. Казахстанское правительство призвало отечественных предпринимателей вложиться в инфраструктурные проекты. Однако интерес к ним проявила и китайская сторона. Недавно Минтранском РК посетила представительная делегация Корпорации по строительству дорог и мостов China Road Bridge Corporation, предложившая свои услуги в реализации проекта по развитию международного транспортного коридора Юг–Запад – перспективного направления в развитии автомобильных дорог по маршруту Западная Европа – Западный Китай.
Есть еще одна сторона обсуждаемого вопроса. Мировой опыт показывает, если государство инициирует подобный проект, то инвестиции под государственные гарантии составляют соотношение четыре к одному. Из этого следует, что казахстанскому правительству необходимо изыскать не 2,3 млрд, а порядка 500–600 млн долларов. А это уже деньги, которые найти в бюджете можно. Другой путь – концессии, когда потребуются не столько государственные деньги, сколько государственные гарантии.
Явных противников проекта нет. Есть некоторые сомнения, технические проблемы, которые можно решать в процессе работы над технико-экономическим обоснованием и непосредственно в ходе реконструкции. В Минтрансе России неоднозначно оценивают перспективы автомобильной дороги. Как заявил «Эксперту Казахстан» начальник отдела общественных связей Тимур Хикматов, это связано с действующим транспортным коридором ТРАСЕКА, сформированным при финансовой поддержке Евросоюза, в котором в числе прочих государств участвует и Казахстан. Г-н Хикматов уверен, что ввод в эксплуатацию новой автодороги может перетянуть часть грузопотока из ТРАСЕКА и тем самым вызвать противодействие со стороны стран-участниц европейского проекта. Он считает перспективы реальной окупаемости проекта неочевидными в силу неизбежности жесткой конкуренции автодороги с ТРАСЕКА.
Опасений представителя Минтранса РФ не разделяют международные финансовые организации. В своих комментариях Европейский банк реконструкции и развития уточнил, что не считает проект автодороги альтернативным или конкурирующим с ТРАСЕКА. По мнению ЕБРР, новая дорога станет одной из составляющих европейского маршрута и решение о финансировании проекта будет принято после всестороннего изучения ТЭО.
Природа транспортного коридора такова, утверждает глава представительства Всемирного банка в Казахстане Лу Брефор, что поток грузов должен быть непрерывным. При этом эффективность проекта он напрямую связывает с устранением административных барьеров, препятствующих свободному передвижению грузопотоков на пограничных постах и самой дороге. По его мнению, традиционные морские перевозки через Суэцкий канал выгодны тем, что на пути судов имеется всего два контрольных пункта: порт загрузки и порт выгрузки.
Явные преимущества морского маршрута, связанные с его простотой и экономичностью, соседствуют с откровенными недостатками, в первую очередь сроками доставки. Средняя продолжительность нахождения в пути морских судов – 30–35 дней, тогда как по коридору Западная Европа – Западный Китай она может быть уменьшена до 12 дней. Но далеко не всегда ключевым преимуществом может стать время нахождения в пути. Зачастую международные перевозчики, выбирая между скоростью доставки грузов и безопасностью, останавливают свой выбор на безопасности.
Другими проблемами морских перевозок стали вопросы монополизации рынка и усиления факторов нестабильности. Несколько крупных владельцев контейнерного флота захватили рынок и диктуют выгодные для себя условия трафика, которые, безусловно, способствуют удорожанию перевозок. Ежегодно свыше 18 тыс. судов пересекают Суэцкий канал, который соединяет Средиземное и Красное море, и приносят Египту каждый год около 3,4 млрд прибыли, но он регулярно требует от Евросоюза привилегий, ссылаясь на возрастающие расходы по техническому обслуживанию канала. Самыми существенными недостатками ТРАСЕКА являются участие в проекте большого количества стран (таможенные барьеры, политические риски) и трудности, связанные с частой перегрузкой с одного вида транспорта на другой (с железной дороги на паром и обратно). Сейчас есть понимание того, что пропускная способность Суэцкого канала не безгранична, поэтому европейцы вынуждены искать альтернативные маршруты.
Китай заинтересован в любом другом транспортном коридоре, способном уменьшить нагрузку на перегруженный морской путь и диверсифицировать маршруты экспорта. Очевидно, японцы и корейцы также присоединятся к проекту, если увидят его реальные преимущества. Один из самых существенных – минимальное количество стран, через которые идет автодорога. Для Японии и Кореи – это Китай, Казахстан, Россия.
Транспортный коридор между Европой и Азией – это не отдельно взятая дорога или маршрут. Надо признать, реальный транспорт с реальным грузом пойдет только по тем маршрутам или странам, которые предоставят наиболее благоприятные для этого возможности. Поэтому многое будет зависеть от того, насколько казахстанские власти и власти других заинтересованных стран будут готовы ликвидировать существующие административные барьеры. Имеются в виду сложности при пересечении границ, таможенные формальности. Транспортные потоки, в конце концов, пройдут там, где будут созданы цивилизованные условия.
Характеристики лоббируемого и действующих проектов
Проект «Западная Европа – Западный Китай»: 8445 километров автотрассы. Проходит по территории России, Казахстана и Китая. Срок доставки грузов – 12 дней. На территории Казахстана основу маршрута составят автодороги международного значения Самара–Шымкент, Ташкент–Шымкент–Тараз–Кордай–Алматы–Хоргос протяженностью 2787 км.
Проект ТРАСЕКА (транспортный коридор Европа–Кавказ–Азия) предложен в 1993 году Европейским союзом и предполагает организацию и развитие транспортного сообщения между странами Европы и Центральной Азии через Кавказ. Доставка одного контейнера между Европой и Азией по ленбриджу с использованием железнодорожного транспорта обходится заказчику в 1450 долларов. Срок доставки – 20 суток. В проекте задействованы Армения, Азербайджан, Болгария, Грузия, Казахстан, Киргизия, Молдова, Румыния, Таджикистан, Турция, Украина, Узбекистан.
Морской путь (через Малаккский пролив и Суэцкий канал). На сегодня стратегический транспортный коридор, по которому идет основной грузопоток между Европой и Азией. Протяженность – 21000 км, срок доставки грузов – 30–35 дней.
Стоимость перевозки одного контейнера – 1550–1750 долларов.
Справка «Эксперта Казахстан»
В 2005 г. по коридору ТРАСЕКА перевезено 46,7 ТEU (европейскими стандартами контейнера являются объемы 20 и 40 футов).
Проблем железнодорожно-морского коридора ТРАСЕКА множество. Эксперты говорят, что еще пять-семь лет на морских участках будет сохраняться явная диспропорция в развитии портов западного и восточного побережий. По своей суммарной мощности западные черноморские порты (Одесса, Ильичевск, Южный, Варна, Бургас, Констанца) далеко превосходят своих восточных партнеров (Сухуми, Батуми, Поти). Подобная же картина наблюдается и на Каспии, где возможности восточных Актау и Туркменбаши не соответствуют мощностям Баку. ТРАСЕКА сейчас функционирует в основном как ряд отдельных транспортных «коридорчиков» местного значения.
Новости по теме
-
РЖД установили новый порядок перевозок порожних контейнеров
Порожние контейнеры не будут приниматься к перевозке по железной дороге без письменного подтверждения предприятий-получателей. Такие разъяснения от представителей ЦД РЖД получили контейнерные операторы, обеспокоенные возможным введением запрета на отгрузки. В пресс-службе РЖД заявили InfraNews, что запрета на прием порожних контейнеров к перевозке нет, а заявки сверх утвержденных планов согласовываются в соответствии с очередностью, закрепленной в действующих правилах перевозок.
-
Правительство РФ обновило состав комиссии по транспорту
Правительство РФ обновило состав комиссии по транспорту, соответствующее распоряжение премьер-министр РФ Михаил Мишустин подписал 27 июля. InfraNews ознакомились с текстом документа, который официально опубликован не был
-
Сотни российских контейнеров линии E-Shipping застряли в Китае
Российские импортеры и экспортеры вновь столкнулись с проблемами иностранной судоходной линии. Турецкая компания E-Shipping, оперирующая двумя судами на контейнерной линии из Владивостока в порты Китая и Кореи, не смогла выполнить свои обязательства. Часть контейнеров с середины апреля застряли на судне A HOUOU, дрейфующем в открытом море вблизи китайского порта Нинбо, а пострадавшие грузовладельцы и экспедиторы готовят коллективный иск к перевозчику.
Свежие новости
-
Дан старт реконструкции автомобильного пункта пропуска Озинки на границе с Казахстаном
Пропускная способность погранперехода увеличится в 5,5 раз до 1,3 тыс. машин в сутки к концу 2027 года
-
Задержка в пути контейнеровоза компании E-Line достигла 5 месяцев
Российская судоходная компания E-Line уже пять месяцев не может доставить импортные контейнеры из портов Китая, ОАЭ и Индии в Россию. По словам клиентов линии, опрошенных InfraNews, E-Line и ее агенты периодически называют новые причины задержек и постоянно откладывают дату прибытия.
-
В новых регионах РФ в 2025 году планируется восстановить 1,7 тыс. км автодорог
В 2024 году на освобожденных территориях было отремонтировано 2,1 тыс. км автотрасс
-
Терминалы «Деметра-холдинга» отсудили железнодорожную ветку у НМТП
«Деметра» выразила готовность компенсировать НМТП расходы на ее строительство
-
Грузооборот портов России в январе 2025 года сократился на 1,6%
Отрицательная динамика в январе обусловлена сокращением перевалки наливных грузов на 6% год к году