География и экономика Шелкового Пути: меньше PR – больше дел

Алексей Безбородов InfraNews

Уже неделю раздражает перепечатка всеми подряд бравурного материала Интерфакса про Закавказское продолжение Шелкового пути. Чуть ранее готовили небольшую записку про ШП и большой материал для рассылки в СМИ. Ну теперь пришло время, видимо.

1

Я специалист по логистике. Ничего более. В начале этого года с Valdaу Club, Высшей школой экономики и Группой Сумма мы считали возможные доходы России от Шелкового Пути. Сейчас рецессия, кардинально меняется экспортно-импортная и транзитная логистика. Надо пересчитать.

Пересчитываем мы с коллегами по данным таможенных служб, государственных статистических комитетов Китая, России, стран-соседей. Время от времени пытаемся посмотреть на то, что публикуется в серьезных СМИ по поводу будущего Шелкового пути. Одна из таких статей, в FT, приуроченная, кстати, к открытию первой очереди логистического терминала на границе Китая и Казахстана в Хоргосе, привлекла наше внимание.

Вроде все ясно. Прочитал FT, думай, делай выводы. Серьезная журналистика, можно воспринимать как данность все изложенные факты. Но факт-чекинг на уровне прав-не прав сегодня не проходит. В сети ломаются копья про мнения. А нам, простым людям из отраслей, приходится перепроверять мировые СМИ именно в нашей узкой отрасли.

Я знаю про логистику. Много. Часами могу говорить про контейнеры, порты и пароходы. Знаю, сколько и как нужно вложить России, Китаю, Казахстану в свои страны, чтобы конкурировать с океанскими маршрутами за грузопоток между Азией и Европой. Поясню. Сегодня, по данным таможенных служб ЕС и Китая, между ЕС и Китаем оборачивается товаров на 0,5 трлн. долларов, более 25 млн. единиц контейнеров (весь российский рынок около 4х млн.). Это очень много. И транспортировка очень дешева. Настолько, что из Москвы в Питер контейнер сегодня довезти дороже, чем из Шанхая в Роттердам. Законы логистики. Судно-контейнеровоз с 18 тыс. единиц контейнеров на борту победит любой состав с сотней контейнеров. И соотношение между сухопутным через Россию из Китая в Европу в плане загрузки сегодня 1 к 100. Шелковый путь был заброшен 500 лет. За это время европейские финансы стали силой – китайские стали ничем и окрепли только за последние 20 лет. Да и Россия только проснулась.

И вдруг нам FT рассказывает, что у нас теперь есть «Один путь – одна дорога» – «One belt-one road» (Программа, объявленная Си Цзиньпинем в 2013 г). И мало того, ее поддерживают в Европе. Но. Европа от появления этого пути выиграть не может. Миллиарды денег европейских пенсионных фондов вложены в суда, порты и прочую инфраструктуру судоходного бизнеса. Никакие возможные прибыли от будущей возможной экономии на логистике не перекроют потерь от ухода грузопотока с морских маршрутов.

Статья в FT называется «China’s Great Game: In Russia’s backyard» (Большая игра Китая: в тылу у России). Без подготовки средний бизнесмен из Лондонского Сити не прочтет. Вот внешняя торговля. Написано, что торговля между Китаем и странами Центральной Азии выросла за 13 лет с 2000 по 13 годы с 1,8 млрд. до 50. Средний читатель проверить это не может. Но у нас инструменты есть. И, конечно, мы подтверждаем – рост есть. Но всего до 37 млрд., по данным китайской статистки. Но у нас есть и своя дополнительная интерпретация.

Казахстан, к примеру, за 9 месяцев 15г. импортировал обуви на 1,62 млрд., или 74 млн. кг (навскидку 120 млн. пар). Население страны – 16 млн. человек. В прошлые 9 мес. 14 года объем был на 30% большим, а в 13 году – еще на 10% большим. Мы должны понимать, что это легально потом попало в Россию, в рамках ЕАЭС. А джинсовых изделий пятимиллионная Киргизия завезла из Китая на четверть миллиарда долларов (те же 9 мес. 2015) – по 50 долларов на джинсовые изделия на человека, включая чабана на пастбище (со всем уважением).

Есть еще 1,2 млрд. долларов импорта из Китая для двух членов нашего содружества. Готовая одежда. Просто по таможенному коду 61. На 1 млрд. с лишним долларов за 9 месяцев текущего года и на 3 млрд. в прошлом. Население 2х стран – 20 млн. Про обувь и джинсы мы написали – то есть еще 150 долларов средний казахстанец и киргизстанец в прошлом году потратил на одежду. Это много даже по российским меркам.

Импорт грузов из Китая в страны Центральной Азии (ЦА) по итогам января-сентября текущего года сократился на 24,4% до 13,08 млрд. долларов, экспорт в Китай из стран ЦА упал на 23,5% до 11,59 млрд. долларов. Тоннаж импорта сократился на 17,5% до 5,83 млн. т., экспорта – на 12,4% до 34,91 млн. т.

По информации Таможенной службы КНР, импорт различных грузов из Китая в Казахстан за отчетный период составил 2,54 млн. т. на общую сумму около 6,45 млрд. долларов. Снижение тоннажа импорта относительно аналогичного периода прошлого года составило 15,6%, стоимости – 30,5%. Киргизия в январе-сентябре из Китая импортировала 1,34 млн. т. (-30,9%) на сумму 3,06 млрд. долларов (-16,5%).

Снижение тоннажа импорта в Узбекистан составило 9,8% до 1,011 млн. т., Таджикистан – 10,7% до 709,99 тыс. т. Стоимость импорта соответственно в данные страны сократилась на 10,9% до 1,68 млрд. долларов и на 30,6% до 1,22 млрд. долларов. Импорт китайских грузов в Туркменистан за отчетный период составил 228,53 тыс. т., что на 12,4% превышает аналогичный период прошлого года, однако стоимость импорта сократилась на 4,7% до 669,29 млн. долларов.

Обуви (ТН ВЭД группа 64) из Китая в страны ЦА по итогам января-сентября текущего года импортировано на общую сумму 1,74 млрд. долларов (-22,1%), тоннаж сократился на 28% до 125,62 тыс. т. Одежды (группа 61) за отчетный период поставлено на 1,23 млрд. долларов (-50,7%), около 739,31 тыс. т.

За отчетный период из Туркменистана в Китай экспортировано 15,44 млн. т. различных грузов (+7,7%) на общую сумму 6,19 млрд. долларов (-14,6%). Из Казахстана в Китай поставлено 16,56 млн. т. (-24,9%) на общую сумму 4,36 млрд. долларов (-43,4%). Тоннаж экспорта из Узбекистана в Китай за отчетный период сократился на 16,2% до 2,87 млн. т., однако доход от экспорта по сравнению с аналогичным периодом прошлого года увеличился в 6 раз до 975,9 млн. долларов.

Рост экспорта из Таджикистана в Китай составил 18,8% до 17,03 тыс. тонн, доход от экспорта увеличился на 7,3% до 31,21 млн долларов. Из Киргизии в Китай поставлено на 33,2% больше грузов, чем в январе-сентябре прошлого года – 19,41 тыс. тонн, доход от экспорта вырос в 2,8 раза до 25,25 млн долларов.

Экспорт углеводородов (группа 27) из стран ЦА в Китай за отчетный период составил 20,19 млн. т. (-2,9%), на общую сумму – 8,02 млрд. долларов (-31,3%). Доля экспорта углеводородов из стран ЦА составляет около 60% совокупного объема.

Это собственно о том, что статистика торговли Китая и средней Азии НЕ УЧИТЫВАЕТ посредничество компаний этих стран с РФ. Реальность такова, что торговля ЦА с Китаем в 2 раза меньше минимум.

В материале FT есть и диаграммы про 50 млрд. долларов. Про постоянный рост, хотя уже 2 года спад. В материале есть про транскаспийские и трансиранские маршруты. Мельком. Пояснять, что там нет инфраструктуры, горы, и строить что-либо обойдется дороже, чем по дну под Северным полюсом, FT не собирается?

Я давно слежу за ситуацией. Формат колонки не позволит подробно пояснить, что порт Баку – это пока пустой порт. Порт Актау может пока только переваливать нефть на Махачкалу или тот же Баку.

Или, что, когда лондонская газета пишет про 6 млрд. китайских инвестиций в Таджикистан, европеец должен понимать, что речь о 6 000 долларах на душу населения. То есть примерно – как в Россию инвестировать махом 1 триллион? Да, пропорция слишком прямолинейная. Но очевидно, что никто не кинет таких денег в нищую страну. Ну а пишется без ссылок на источник. FT может себе позволить.

Там в материале есть еще фото из Хоргоса:

ktz

Жигули “пятой” модели стоят в чистом поле между рельсами. Ни ж/д-кранов, ни техники нет. Красивый офис там есть, рельсы есть и пара терминальных тракторов. Все. Собственно, СМИ Казахстана практически не отыгрывают эту тему. Но вот Darryl Hadaway, a former regional head of Deloitte who is starting a logistics business focused on Kazakhstan, рассказывает про великое будущее Хоргоса в FT, и про 900 млн. долларов, вложенных в Хоргос. Но как и любой консультант общей практики, не понимает, что за такой терминал 900 млн. долларов – это не просто дорого. А очень дорого. Для справки: сегодня крупнейшая российская терминальная компания, владеющая в Питере, Финляндии и на Дальнем Востоке 7ю контейнерными терминалами и контролирующая 45% рынка, имеет примерно такую же капитализацию.

2

Источник: Ведомости

Собственно, текст наш – не попытка критиковать Китайскую программу, участие в ней России, Казахстана или каких-либо других стран. Мы всего лишь делаем попытку пояснить, что китайская программа – это не про закатывание в бетон условной 10-полосной трассы из Пекина через Москву в Европу. Это программа про точечные, небольшие инвестиции во множество инфраструктурных объектов, ради удешевления логистики не только для Европы или Китая, а для для всех, включая Россию. Но западная публика с подачи FT, к сожалению, будет представлять себе китайского доброго дядю, поливающего из денежного брандспойта всех без разбору.

Подробнее с материалом можно ознакомиться здесь.

Более подробный материал – по запросу.

Новости по теме


Свежие новости


  • Загадочные новые акционеры Sea Lead Shipping

    Sea Lead Shipping – зарегистрированный в Сингапуре линейный оператор, который за очень короткий период вошел в топ-20 крупнейших контейнерных линий, перешел от одних неизвестных никому инвесторов в собственность других

    22 февраля, 2024, 18:32
  • «Полярная звезда» и Sinotrans впервые отправили из Китая рефсцеп с питанием от дизель-генераторного контейнера

    Оператор рефрижераторных контейнеров «Полярная звезда» совместно с китайской логистической компанией Sinotrans отправили из Китая в Россию первый в истории рефрижераторный сцеп с питанием от дизель-генераторного контейнера

    22 февраля, 2024, 14:26
  • Импортные контейнеры с отчалившего в Азию Flying Fish застряли в Бронке

    Альянс китайских компаний Safe Trans и OVP Shipping, несмотря на требования «Морспасслужбы» оплатить 800 млн руб. за спасательную операцию по снятию контейнеровоза Flying Fish с мели в порту Бронка, избежал ареста судна, загрузил его экспортными контейнерами и отправил в новый рейс в порты Азии. Однако импортерам, которые воспользовались услугами перевозки на Flying Fish, судовладелец предложил нелегкий выбор: внести завышенный денежный депозит и получить свои контейнеры, либо ждать до полного подсчета общих убытков в режиме «общей аварии». Пострадавшие импортеры, морские юристы и страховщики, опрошенные InfraNews, недоумевают по поводу размера депозита и самого факта такого предложения судовладельца

    21 февраля, 2024, 18:34
  • Объемы и финпоказатели контейнерного бизнеса HHLA продолжили снижаться в 2023 году

    Гамбургский контейнерный холдинг HHLA – оператор трех из четырех контейнерных терминалов крупнейшего порта Германии Гамбурга – сообщил о сокращении прибыли от логистических и портовых операций по итогам прошедшего года до всего 9 млн евро по сравнению с 82 млн евро в 2022 году

    21 февраля, 2024, 14:19
  • Оборот крупнейшего контейнерного порта Европы в 2023 году упал на 7%

    Контейнерооборот крупнейшего контейнерного порта Европы – порта Роттердам – составил в 2023 году 13,45 млн TEU, что на 7% меньше, чем в 2022-м

    21 февраля, 2024, 13:41