Выявлена главная методологическая ошибка реформы РЖД
Железная дорога | Компании | Логистика | Новости | Июль 19, 2011, 4:55
![](https://www.infranews.ru/wp-content/themes/ratius/timthumb.php?src=https%3A%2F%2Fwww.infranews.ru%2Fwp-content%2Fuploads%2F2013%2F02%2FMetodologiya-RZD.jpg&h=&w=690&zc=1)
Заканчиваем 5-е издание Баланса спроса и предложения. Удивляемся причудам нашей экономики. И думаем. А вот эта мысль – прозрачная и понятная всем – почему сразу к нам не пришла!?
У нас на руках два слабо сопоставимых параметра. Первый: инфраструктурный тариф, который компании грузоотправители и операторы платят на счета РЖД за перевезенную тонну груза. То есть чистый весовой параметр. Он никак не зависит от времени. Проще говоря – РЖД нет никакого дела, как быстро груз будет доставлен. Методологически этот тариф идеален для полувоенного МПС образца 70х годов, с гауптвахтами, полувоенными уставами и прочими составными частями фактически военизированного министерства. Груз, хочешь или не хочешь, доставлялся в установленные сроки. За их нарушение (не дай бог многократное) следовало неминуемое наказание – виновных и причастных.
Второй параметр – время, которое требуется оператору, собственнику вагона, грузовладельцу для достижения окупаемости вагона. Именно оно лежит в основе всех моделей сегодняшних финансовых планов операторов, лизинговых компаний и вагоностроителей.
Так вот – выходит, что эти параметры на практике слабо сочетаются. Оператор должен быстро перевезти назначенные тонны, и обернуть вагон в минимальный срок – а РЖД не важно, как быстро будет доставлен груз. Экономически над ней никак не довлеет количество вагонов в сети. Возит оно (количество) столько груза, сколько запланировано финансовым планом по поступлению инфраструктурного тарифа – и хорошо.
Что у нас в результате.
Полувагоны – если счас не порезать, а потом не ограничивать вагоностроителей. Разорятся компаний миллиардов на 40-50 в долларах. И операторов, и финансистов. Что тот Лисин, со своим металлоломом – он уже отбился. Как показывают наши расчеты.
Платформы – резко выросла маршрутизация за год, на 30 с лишним процентов. Но платформ на пределе. Даже если рост будет только 3-5%, то сегодняшнего парка при сегодняшних скоростях не хватит.
Цистерны – легкий или мощный избыток – зависит от скорости. Но углеводородные операторы действуют всегда слажено – что-нибудь придумают.
Хопперы – что ни делай – все плохо.
Крытые вагоны – число сокращается, и за сокращением спрос (ибо мелкий – уходит в контейнеры). Контейнеры малых форм – нас покидают тоже!
Новости по теме
-
Железнодорожные перевозки через погранпереходы РФ и КНР выросли на 18,8%
По итогам первого полугодия объем железнодорожных перевозок в сообщении с
-
«РМ Рейл» сертифицировал новый вагон-хоппер
Объем кузова нового подвижного состава – 122 куб. м, грузоподъемность –76,2 тонны, срок службы – 32 года.
-
Перевозки через погранпереходы Уссурийской таможни в первом полугодии достигли 7,3 млн тонн
Общий грузооборот через погранпереходы Уссурийской таможни, по расчетам InfraNews, вырос на 15%
Свежие новости
-
Segezha Group отправило первое судно в навигацию 2024 года из Онеги в Египет
Грузовой теплоход, груженный 4,9 тыс. куб. м сосновых пиломатериалов, проследует в египетский порт Александрия через Гибралтарский пролив, связывающий Атлантический океан со Средиземным морем
-
Нет фото
Уточнение
Исследовательское агентство InfraNews сообщает покупателям «Контейнерного отчета по итогам 2023
-
Чистая прибыль CMA CGM во II квартале 2024 года упала более чем в два раза – до $661 млн
Показатель EBITDA за описываемый период сократилась за год на 4,3% и составила $2,48 млрд
-
Железнодорожные перевозки через погранпереходы РФ и КНР выросли на 18,8%
По итогам первого полугодия объем железнодорожных перевозок в сообщении с
-
Перевалка зерна в российских портах в первом полугодии выросла на 10%
Основной объем зерна морским путем традиционно отправлен на экспорт: по итогам первых шести месяцев текущего года Россия экспортировала через свои порты 31,7 млн тонн, что на 16,7% превышает уровень прошлого года