Параллельные прямые

Вчера на конференции “Евразийский транспортный форум” Владимир Прокофьев, гендиректор одного из крупнейших перевозчиков нефтеналивных грузов “Балттранссервиса” (входит в Globaltans, подконтрольный группе “Н-Транс”), заявил, что компания готова начать обсуждение строительства частных железных дорог от четырех российских НПЗ к порту Усть-Луга и к финским портам. Речь идет об НПЗ в Киришах (“Сургутнефтегаз”), Ярославле (“Славнефть”), Рязани (ТНК-BP) и Москве (“Газпромнефть”).

По оценкам господина Прокофьева, стоимость строительства частных однопутных веток составит около $14 млрд, срок окупаемости проекта — 9,5 лет.Проект может быть реализован с нефтяными компаниями и портфельными инвесторами, добавляет топ-менеджер, но пока никаких официальных предложений потенциальным партнерам “Балттранссервис” не направлял.

Все перечисленные НПЗ подключены к железнодорожной сети ОАО РЖД. В год на экспорт с четырех НПЗ по железной дороге уходит около 24-26 млн. т. (в основном мазут и дизельное топливо), рассказал источник “Коммерсанта” на нефтяном рынке. Но крупные грузоотправители в последнее время регулярно сталкиваются с проблемой невывоза грузов по вине ОАО РЖД, отметил Владимир Прокофьев. В основном сложные ситуации складывались из-за дефицита пропускных мощностей железнодорожной инфраструктуры, по которой сегодня осуществляется и грузовое, и пассажирское движение. Кроме того, в стране не хватает локомотивов, так как около 80% этой техники изношено и требует замены. Собственная железная дорога может нивелировать риски невывоза продукции на экспорт. По словам топ-менеджера, многие операторы помимо вагонов и локомотивов владеют ремонтными депо, техническими станциями для подготовки вагонов к перевозке нефтеналивных грузов и прочей инфраструктурой, необходимой для фактически независимой от компаний холдинга ОАО РЖД деятельности.

Сегодня в России 85 тыс. км железных дорог общего пользования и еще почти столько же — фактически частных, которые в основном представляют собой подъездные пути промышленных предприятий. Но проектов, аналогичных по масштабу идее Владимира Прокофьева, в стране еще не было, считают аналитики. В России, в отличие, например, от США, где конкуренция инфраструктуры развивалась изначально, вообще фактически нет параллельных друг другу железнодорожных веток.

Однако нефтяники отнеслись к идее с удивлением. Источник на нефтяном рынке говорит, что нефтекомпании редко вкладывают деньги в транспортную инфраструктуру. А вот в ОАО РЖД называют проект “вполне реальным” и считают, что нарушение монополии в этом случае не будет критичным для компании. Но представитель еще одной крупной операторской компании считает, что проект неокупаем из-за того, что инфраструктуре придется конкурировать со своим дублером, принадлежащим ОАО РЖД, чего расчеты “Балттранссервиса” “явно не учитывают”.