России требуется до 2030 года закупить грузовой флот на сумму 4,7 трлн рублей

Потенциальный объем заказов на грузовые морские суда для перевозок основных категорий российских грузов, таких как нефть, нефтепродукты, СПГ, уголь, зерно и контейнеры, составляет 73 млн тонн дедвейта. С учетом уже приобретенных, зафрахтованных и заказанных судов незакрытая потребность во флоте составляет 41 млн тонн дедвейта или 56% от необходимого тоннажа. В денежном выражении, в ценах 2023 года общая потребность России в новом флоте оценивается аналитиками на уровне 4,7 трлн рублей, незакрытая потребность – 2,4 трлн рублей, следует из январского отчета Аналитического хаба СБЕРа «Судостроение России: Купить нельзя строить» (есть в распоряжении InfraNews).

На протяжении многих лет львиная доля российских экспортных товаров продавалась на условиях FOB (оплату морской перевозки обеспечивает покупатель), что, во многом, предопределило доминирование иностранного флота как в перевозках экспортных, так и импортных российских грузов. По оценкам аналитиков, сегодня на долю России приходится от 5% до 6% мировой торговли, тогда как доля российского флота – всего 1% по дедвейту и 2% по количеству судов. Санкции и ограничения, введенные против России в 2022-2023 годах показали важность наличия собственного флота для обслуживания внешней торговли, в результате возник реальный спрос на средне- и крупнотоннажные суда различных типов.

По данным аналитиков, около 25,9 млн тонн дедвейта уже находится под контролем российских бенефициаров (36% необходимого флота), причем большая часть этих судов – танкеры для перевозок нефти и нефтепродуктов. По состоянию на сентябрь 2023 года еще около 3,6 млн тонн дедвейта (5% необходимого флота) было заказано на отечественных и иностранных верфях, а на вторичном рынке могли быть приобретены суда общим дедвейтом примерно 2,5 млн тонн (3% необходимого флота). Пока в стране «нет необходимых свободных судостроительных мощностей и наблюдается дефицит кадров», в краткосрочной перспективе отечественным участникам рынка приходится ориентироваться на покупку судов со вторичного рынка, заключают аналитики. Но в долгосрочной перспективе потенциальный объем заказов должен стать «мощным стимулом для развития отечественного судостроения». 

В то же время, аналитики констатируют, что в России есть лишь несколько верфей, способных строить среднетоннажные и крупнотоннажные суда. Транспортные суда максимального дедвейта 350 тыс. тонн может построить только ССК «Звезда» на Дальнем Востоке, мощности Судостроительного завода им. Б. Е. Бутомы в Крыму, а также ПО «Севмаш» и Балтийского завода позволяют строить суда дедвейтом до 100 тыс. тонн, суда водоизмещением до 70 тыс. тонн могут строить Адмиралтейские верфи, а остальные судостроительные предприятия предназначены для строительства судов с максимальным дедвейтом 10-15 тыс. тонн.

«В целом Россия имеет крайне незначительную долю на мировом рынке судостроения – менее 0,5%, – говорится в отчете Аналитического хаба СБЕРа. – Однако в 2020-2022 годах поставки новых морских судов Россией и ее доля на мировом рынке выросли». Аналитики отмечают, что сегодня Россия вошла в число ведущих производителей в Европе, занимая в последние годы от 7% до 14% от общего объема поставок новых морских судов странами Европы, тогда как в 2014-2019 годах этот показатель находился на уровне 3%. В 2021-2022 годах по портфелю заказов наша страна вышла на первое место, опередив Италию, Францию, Германию и Финляндию.

За 9 месяцев 2023 года показатель построенного флота по суммарному дедвейту достиг абсолютного рекорда – 900 тыс. тонн, однако, это произошло за счет сдачи в эксплуатацию газодобывающей платформы для проекта «Арктик СПГ-2» дедвейтом 687 тыс. тонн. Кроме нее в России за последние два года лидерами по показателю дедвейта были танкеры и сухогрузы.

Общий объем заказов гражданских судов с водоизмещением более 50 тонн от российских заказчиков по состоянию на сентябрь 2023 года составлял 479 единиц суммарным водоизмещением около 11 млн тонн и дедвейтом около 7 млн тонн. Примерно 70% (по показателю дедвейта и водоизмещения) будут выполнены на российских верфях, остальные – на иностранных, преимущественно в южнокорейских (14 судов общим дедвейтом 1,4 млн тонн) и китайских (23 судна дедвейтом 0,9 млн тонн). С точки зрения количества заказанных судов доля российских судостроителей составляет 87%, говорится в отчете Аналитического хаба СБЕРа.