Почему нам надо разогнать пригородные компании: расчеты на примере Свердловской пригородной

Продолжение. Начало – здесь и повод – здесь

Так вот, еще несколько деталей из отчета СПК. Они вроде мелкие, но тем не менее.

Зачем пассажирской компании иметь договор с рекламным агентством? Что оплачивается? Почему название у рекламщиков такое странное,  специально подогнанное ООО “Пригородные технологии”? И что это за рекламщики, у которых нет сайта и которые зарегистрированы и сидят в одной комнате с аудиторской компанией?

Или вот ООО “Транспортная фирма Профи”: компания возит грузы и убирает снег? Вам она зачем?

Там еще ЧОПов всяких без счета, со всеми сотовыми операторами договора! Зачем? С одной стороны – копейки, но ведь это даже с точки зрения администрирования неудобно.

Вернемся к обещанной работе ИПЕМ. То, что коллеги в “Ведомостях”, “Коммерсанте” или “РБК daily” в состоянии описать на 1\8 газетной полосы, ИПЕМ описывает на 34 страницах и именует это гордым именем: ОТЧЁТ о выполнении исследования «Анализ возможных механизмов вывода деятельности пригородных пассажирских компаний на безубыточный уровень».

Вывод из “исследования” простой, как и все действия РЖД и присных: ДАЙТЕ ДЕНЕГ СРОЧНО И ПОБОЛЬШЕ. Пригородные перевозки пассажиров без субсидий не живут.

О, круто. Сколько денег срубили за такой вывод? А, г-н Савчук? Это деньги налогоплательщиков, кстати.

Вопросов, собственно, к краткой версии работы у нас нет. Полная нам не досталась.

Но к этим обоснованиям есть вопросы у губернаторов! Вы все фактуру выспрашивали, экзаменовали! Вот вам фактура.

А у нас и другие вопросы после изучения отчетности Свердловской Пригородной компании появились. Но общего, такого, характера.

1. Для чего существуют пригородные пассажирские перевозки (за исключением работы Центр Региона-Аэропорт)? Для самообеспечения работой железнодорожников, для обеспечения работой подвижного состава? Для выбивания денег из бюджетов всех уровней? Или, может, все-таки для обеспечения мобильности населения?

2. Почему не пойти по нормальному пути? Ведь, по сути, все описанное имеет значение только для РЖД и властей областей. В реальности: купить автобусов и закрыть тему. Предложить людям комфортное перемещение за те же деньги.

Смотрите: средняя дальность поездки по СПК – 53 км. Это как от вокзала Екатеринбурга с объездиками до города Ревда. Дорога не фонтан, но ехать можно.

И теперь каждый может взять калькулятор и посчитать с нами.

СПК перевезла 27,4 млн. человек и 2,99 млн. студентов и школьников (мы их всех сразу разделим).

27,4 млн. ездят, будем считать, круглогодично, ежедневно, ибо это и дачи, и множество производств в две смены, а то и непрерывных, это почти 5 млн. отправленных железнодорожников (у всех плавающие графики). Так вот, мы здесь сделали некоторое допущение – понятно, что в выходные интенсивность другая, но летом, вероятно, она посерьезнее как раз в выходные, а зимой – в рабочие. Так что разнос логичен. Итого: в день люди едут чуть более 75 тыс. раз.

Дальше – наиболее напряженное время, хоть зимой, хоть летом – с 7 до 10 утра и с 5 до 9 вечера, или 7 часов в сутки. Средний километраж поездки, как указано выше, 53 км. С учетом пробок это расстояние на машине/автобусе можно покрыть за 1 (один) час с четвертью. То есть, если принять наиболее напряженную картину мира, когда сразу 75 тыс. человек надо перевезти на 53 км. в течение 7 часов (а не 10 и не 24), то нам потребуется 168 восьмидесятиместных автобуса, делающих 5,6 рейса за эти 7 часов.

Такие автобусы, скажем, в Белоруссии (двигатель MAN, электроника, подъемник для инвалидов) можно купить за $300 тыс. на общую сумму $50 с небольшим миллионов. Или – по сегодняшнему курсу – за 1,56 млрд. рублей. НАПОМНИМ: ежегодный платеж за АРЕНДУ (не покупку) электричек от СПК в адрес РЖД превышает 1,48 млрд. руб. (и это только за ПС СвЖД). Выручка, реально оплаченная (лично в кассы) людьми разных категорий, включая льготников, – 1,678 млрд. рублей.

Если придумать лизинговую схему, то очевидно, что текущие расходы на содержание (даже 200 машин, чтоб с запасом) автобусного пригородного парка, с солярой, зарплатами, софтом и распределенной лет на 10-15 стоимостью контракта на приобретения автобусов, то у властей области отпадет большая головная боль.

Крики про занятость на Демиховском заводе в железной дороге и прочих организациях, создающих “псевдозанятость” (поскольку это занятость без создания прибавочного продукта, который, как описано выше, полностью изымается РЖД), НЕ ПРИНИМАЮТСЯ. На дворе 21 век, а в РЖД все холят и лелеют феодальные схемы хозяйствования.

Все взрослые отделены, поскольку тут есть простор для частников, которых надо только грамотно регулировать. Детей, наверное, надо контролировать пожестче и с участием государства.

Теперь к учащейся молодежи. Она выделена специально еще и для сегрегации от неучащихся, выпивающих, бездельников и гопников, которые едут “зайцем”, и, само собой, для спокойствия родителей (их спокойствие  – это +1% к ВВП). Так вот, они покупают 3 млн. билетиков. Для руководителя РЖД, г-на ВИЯ, проведшего всю жизнь на военной службе, сообщим, что молодежь занята по полгода, в остальное время  отдыхают.

Так вот, 3 млн. поездок – это 16,5 тыс. поездок в сутки, если считать только полгода. Напряженно. Те же 7 часов на массовый приезд-отъезд. С 6 до 9 и с 13 до 17. То же самое среднее расстояние. Для обеспечения такого количества нам нужны 147 двадцатиместных (20 сидений с ремнями) автобусов. Те же 5,6 рейсов. Если брать турецкие мерседесы, тысяч по 70 (за эти деньги даже биотуалет поставят), потребуется $10 с небольшим миллионов, или 320 млн. рублей. Тут схемы можно придумывать посложнее. С участием Министерств образования, местных и федеральных. Но стоит учесть тот факт, что сами школьники оплатили 120 млн. рублей. У этих автобусов и расход поменьше (хотя водители должны быть более опытными и софт посерьезнее), но схема все равно рабочая. Через лизинг и госгарантии – и никаких деток в электричках.

Это тоже еще не конец истории. Но пока подумайте над этим.