Никарагуа-таки хочет прокопать себе канал. Теперь партнер США, Россия соскочила

Президент Никарагуа Даниэль Ортега готов заключить экономический союз со своим заклятым противником — США. Парламент страны начал обсуждение внесенного главой государства законопроекта о реализации “проекта века” — строительства дублера Панамского канала, который соединит Атлантический и Тихий океаны. Объем инвестиций оценивается в $30 млрд, причем половину этой суммы должны обеспечить американские инвесторы. Исторической сделке не мешает даже то, что режим Даниэля Ортеги считается одним из самых непримиримых оппонентов США в Латинской Америке, союзником Кубы и венесуэльского президента Уго Чавеса.

Об этом вчера написал  “Коммерсант”, и мы решили вспомнить “комментариями” историю вопроса!

О строительстве на территории нынешнего Никарагуа трансокеанского канала задумывались еще испанцы в XVI веке, в конце XIX века был разработан проект и даже начались работы, но в итоге предпочтение было отдано Панаме. После чего об альтернативном никарагуанском маршруте на время забыли: при наличии Панамского канала в этом не было смысла. Но в последние десятилетия ситуация изменилась.

Дело в том, что Панамский канал даже после расширения, которое должно завершиться к 2015 году, не сможет принимать нефтяные супертанкеры и другие крупногабаритные суда. Новый же, Никарагуанский канал собираются строить с расчетом именно на них, и даже с запасом. Эксперты считают, что через него будет осуществляться 4,5% всех мировых грузоперевозок — больше, чем проходит через Панамский канал (от 2,9% до 4%). Еще одно преимущество будущего канала по сравнению с Панамским — он позволит на 800 км сократить путь от атлантических портов США до Тихоокеанских.

InfraNews: Не раз приходилось на пальцах объяснять страждущим, что никакой экономии в перевозках не существует. Ибо основной поток грузов идет из Китая, и прямые, связывающие Шанхай с Панамой, и Шанхай с условным новым каналом – практически параллельны. А выходы в Атлантику у двух каналов  (действующего и возможного) находятся друг от друга в 200 милях (проще говоря, мнее суток неспешного хода), т.е. на расстоянии совершенно некритичном для современного судоходства, а значит и стоимости фрахта.

Главный же минус — новый канал будет в три с половиной раза длиннее Панамского (286 км против 81,6 км). Правда, работу строителям существенно облегчает никарагуанская топография. Со стороны Атлантического океана значительная часть маршрута совпадает с руслами рек, а затем канал впадает в озеро Никарагуа, ширина которого 80 км. То есть прокладывать фарватер с нуля придется лишь на 20-километровом участке между озером и тихоокеанским побережьем. Строители рассчитывают завершить работу за пять лет.

InfraNews: Свое удивление мы уже описывали. Канал не проходит по многим параметрам. А здесь, кстати, история всех гигантских гидротехнических сооружений  на фоне юбилея Панамского канала. 

Доказывая необходимость осуществления проекта, власти Никарагуа ссылаются на опыт Панамы, доходы которой от эксплуатации канала к 2015 году должны составить $2,5 млрд ежегодно. Для Никарагуа, самой бедной страны Западного полушария после Гаити, это колоссальная сумма. Кроме того, новый канал позволит создать как минимум 40 тыс. рабочих мест.

Ради столь заманчивых перспектив Даниэль Ортега, похоже, готов смягчить свою идеологическую линию и наладить сотрудничество с США, которые для сандинистов всегда были главным противником. Впрочем, сейчас не 80-е годы прошлого века, когда Даниэль Ортега, опираясь на поддержку СССР и Кубы, сражался с контрас, которых вооружали и финансировали США. Вернувшись к власти в 2006 году после победы на выборах, Даниэль Ортега стал куда большим прагматиком, чем в молодости, о чем свидетельствуют и его нынешние планы привлечь американский бизнес к строительству трансокеанского канала.

Правительство Никарагуа рассчитывает сохранить за собой 51% акций совместного предприятия, а среди потенциальных инвесторов, помимо США, власти в Манагуа упоминают своих “стратегических союзников” и основных спонсоров венесуэльцев, а также Бразилию, Китай, Японию и Южную Корею. Предварительные консультации проводились и с российскими компаниями, однако никаких конкретных договоренностей с ними достигнуто не было.

InfraNews: Ортега был с Москве, Сечин летал к Ортеге. Но поскольку как стратег Сечин  слаб, просчитать плюсы-минусы не смог. А команда из Роморпорта, которая принимала в этом участие, делала все из-под палки. Был там один Интузиаст (интузазист), но ему и вправду мозгов не хватило. Да к тому же привлекли к проекту компанию, которая опозорилась проектом канала из Каспия в Черное Море (который сама же и инициировала). Так что наше участие проекте, слава богу, провалилось, не начавшись. Да и брать грех на душу за разорение небогатых никарагуанских крестьян не стоит.

В качестве заключительного аккорда повторим: никаких перевозок из Лос-Анджелиса в Нью-Йорк не существует. Все, что необходимо “не западным” штатам США, возится либо по железной дороге, либо через Панамский канал напрямую из Шанхая. Если дело в укрупнении  контейнеровозов пойдет теми темпами, что и сегодня, то вероятность прокладки маршрутов Шанхай-Мумбай-Кейптаун-Рио-Нью-Йорк будет очень велика. И экономика их будет лучше, чем рейс без трансшипмента из Шанхая в Нью-Йорк через Панаму или Никарагуа.