Иосиф Гурджа: «Играть нужно на длинном плече»

«Одна телеграмма может на долгие годы затормозить развитие инфраструктуры и отрасли в целом»

– Сегодня терминал «Сухой порт Находка» предлагает услуги по работе с контейнерными, нефтеналивными и сухими грузами, а также с недавнего времени ремонтирует вагоны. С чего все начиналось?

– Для наших терминалов «А» и «Б», как и для их владельцев, все началось в 2000-х годах с компании «Находка Транссервис Плюс». Тогда это были небольшие площадки с железнодорожными путями, примыкающие к станции Находка. На терминале «А» осуществлялась погрузка автомобилей в вагоны-сетки и отправка по России и в третьи страны, а на терминале «Б» – приемка асбеста и других грузов с дальнейшей отправкой на экспорт.

Потом наступил 2006 год, и «Находка Транссервис Плюс» начала понемногу отправлять с терминала «А» контейнеры в полувагонах внутри страны. Это были повагонные отправки, а не ускоренные контейнерные поезда. В то время такие поезда отправлялись с терминала «Восточная стивидорная компания» и из «Находкинского морского рыбного порта». Услуга понравилась клиентам и достаточно быстро начала распространятся по рынку. Были разработаны местные технические условия. Чтобы справиться с растущей потребностью и обеспечивать весь этот объем наши терминалы начали быстро развиваться: были построены еще два пути на терминале «А», три пути на терминале «Б», приобретен ричстакер, налажена технология работы терминалов с контейнерами в полувагонах. Одним словом, все было чудесно, если бы не одно «но».

– Какое же?

– В 2013 году ОАО «РЖД» в лице Анатолия Анисимовича Краснощека (на тот момент – старший вице-президент РЖД – прим. InfraNews) выпустило запрещающую телеграмму, где говорилось, что погрузка контейнера в полувагон угрожает безопасности движения. Железнодорожники перестали принимать контейнеры в полувагонах к отправке и для компании это стало фатальным решением: все средства, вложенные в модернизацию, в путевое развитие, одним росчерком пера стали никому не нужны. 

Конечно, владельцы сразу не сдались. «Находка Транссервис Плюс» подала иски против РЖД, привлекла антимонопольный комитет и первые процессы даже смогла выиграть. Но РЖД подали апелляцию и все-таки отстояли свое решение в суде. Отправку контейнеров в полувагонах запретили!

– Вы сказали, что эта мера стала для терминала «фатальной», что Вы имеете в виду?

– Компания закончила свое существование. Тут все просто: под развитие терминалов были взяты кредиты, но одна телеграмма сделала так, что отдавать их стало нечем. Я не буду рассказывать про всю цепь трагических событий, были уволены люди, пошли судебные разбирательства. Спустя время бизнес пришлось снова строить «с нуля».

И это решение РЖД, по моему мнению, стало фатальным не только для нас, а для всей отрасли. Если бы тогда в 2013 году РЖД одним своим решением не задушили эту технологию, если бы не эти местечковые интересы, то в 2022 году нам и другим игрокам рынка не пришлось бы поднимать данную технологию из руин. Просто представьте: у рынка было почти 10 лет на то, чтобы развить инфраструктуру под такие отправки на Дальнем Востоке, на Западно-Сибирской железной дороге, Свердловской железной дороге. Но нет, мы дожили до 2022 года, и только тогда в РЖД поняли, что контейнер оказывается можно грузить в полувагон, и от этого никто не «умирает».

Мне кажется, что люди, принимающие в РЖД решения сегодня, должны помнить этот пример и ясно понимать, что порой одна телеграмма может на долгие годы затормозить развитие инфраструктуры и отрасли в целом. 

– Вы полагаете, нынешние решения РЖД по управлению движением могут иметь схожий эффект?    

– Я бы не стал этого исключать. С одной стороны, рынку безусловно нужны правила, особенно в условиях ограниченности инфраструктуры. Но с другой стороны нужно, чтобы они вводились грамотно и сдержано. Важно, чтобы РЖД, прежде чем что-то запрещать, задумывались: а как после этого будет работать рынок? Не навредит ли то или иное решение в долгосрочной перспективе? Думаю, что здесь можно обойтись без помощи ИИ.

– Новые «правила игры» на рынке устанавливают не только РЖД. Летом этого года правительство Московской области выпустило регламент работы для терминалов в регионе. Как Вы относитесь к этим правилам?

– Это ровно то же, что и телеграмма господина Краснощека, и это совершенно точно повлияет на развитие рынка. Еще раз: любой терминал развивается в соответствии с рынком, инвестирует исходя из своих возможностей и прогнозов. Кто-то выживает и развивается, кто-то умирает, кто-то уходит, но все это происходит органично. С выпущенным регламентом для терминалов в Московской области, мы снова видим попытку зарегулировать всех в интересах отдельно взятых игроков. Наш опыт показал, что это ни к чему хорошему не приведет. Сегодня мы уже видим, как «убивают» реально хороший бизнес, я говорю про терминалы компании «Тетрис» и их владельца Дмитрия Анисимова. На моей памяти это всегда был человек-локомотив, но сейчас мы видим, как руки опускаются даже у него.

«Если бы РЖД отдали основной функционал по работе с нами ЦФТО, всем бы было только лучше»

– В начале этого года РЖД отказались от понижающего коэффициента на отправки контейнеров в полувагонах. Сказалось ли это на объемах отправок?

– Конечно сказалось, как и рост тарифов в целом! Мне кажется, что в этой ситуации, как раз ЦФТО РЖД должны быть более гибкими и оперативно использовать доступные им инструменты по привлечению грузов на железную дорогу. Сейчас по ряду направлений объективно дешевле ехать автотранспортом, следовательно, мы видим отток этого груза. Почему не поработать с этим? Почему при виде сложностей у нас все сразу замирают? Понятно, что у РЖД сегодня убытки, что каждая преференция – это сложно, но играть нужно на длинном плече: если не удержим груз сегодня, то завтра вернуть его будет в сто раз сложнее.

– А как новые принципы управления грузовым движением на железной дороге сказались на работе железнодорожных терминалов?

– Знаете, когда речь заходит про решения и работу РЖД на протяжении последних лет, у меня возникает беспокойство из-за оттока профессиональных грамотных кадров из компании. Я говорю по большей части о движенцах и управленцах. Это уже устоявшаяся тенденция. И ведь это происходит даже не из-за зарплаты, а потому что мы вроде и говорим о современном коммерческом предприятии РЖД, а методы работы в нем все также остались из МПС. 

– Что вы имеете в виду?

– Я говорю о том, как назначаются люди на должности, из-за чего происходят увольнения, не хочу вдаваться в подробности. Профессиональные молодые транспортники видят это и понимают, что лучше и проще сегодня реализоваться в частных коммерческих компаниях. От этого теряет не только РЖД, но и все участники транспортного рынка, потому что кадровый кризис сегодня – это не просто громкие слова.

– А есть шанс, что работать на железной дороге станет лучше?

– Я бы тут разделил свой ответ. В РЖД уже сегодня есть хороший опыт взаимодействия с клиентами, и все это по большей части связано с ЦФТО и ТЦФТО, там люди работают адекватно и профессионально. Если бы не они, я очень сомневаюсь, что рынок тыловых терминалов в России мог бы сегодня так ритмично развиваться. Именно на плечи ЦФТО легло все взаимодействие с клиентами и решение проблем, в том числе с движением, потому что при взаимодействии с ЦД мы зачастую просто упираемся в стену МПС.

Это мое личное мнение, но мне кажется, что, если бы РЖД передали основной функционал по работе с нами в ЦФТО, всем бы было только лучше. ЦФТО должны стать синхронизатором процесса и объединить всех. Они финансово заинтересованы в нас, и они умеют работать с клиентами. Так может и правильно было бы тогда решать все вопросы через «одно окно»?

Я объясню на примере нашей компании, у нас тоже есть коммерческая служба и наши клиенты взаимодействуют с ней. Их не затрагивает наша «внутрянка»: они пришли к коммерсантам, заплатили деньги и работают, а если вдруг у них возникают вопросы (не важно какого профиля), то они также приходят решать их через коммерсантов, и никак иначе. Я не могу сказать производственнику идти взаимодействовать с клиентами, потому что я прекрасно представляю, какое это будет взаимодействие. Я просто потеряю клиента.

«Мы не родились под потребности одного конкретно взятого порта»

– На сайте компании Вы пишете о завершившейся реконструкции терминалов. Сколько вложено в этот проект?

– Около 800 млн руб. и это не кредитные средства. Мы практически все делаем исключительно на свои деньги. Это позиция нашего собственника и по совместительству генерального директора Максима Дорошева. Он хорошо помнит опыт прошлой компании. Сейчас, помимо инвестиций, мы всегда смотрим, где можно сэкономить. Например, наш козловой кран мы не меняли, а провели его полную модернизацию, теперь это полностью электрический современный кран.   

Более того, как вы правильно заметили, сегодня мы работаем с совершенно разными номенклатурами грузов. И это не «распыление»: мы четко следуем нашей стратегии, отвечаем на все запросы рынка и это наша страховка. После реконструкции мы можем хранить до 1 тыс. тонн светлых нефтепродуктов, оказывать услуги по ремонту вагонов в объеме ТР-1 и ТР-2, работать с контейнерными поездами в полувагонах, принимать и отправлять генеральные, негабаритные, опасные грузы. На базе предприятия работает автотранспортный отдел, который оказывает услуги по ремонту не только своей техники, но и сторонней. Но и это еще не предел.

– Значит у Вас есть планы по дальнейшему развитию терминалов?

–  Да. Как вы помните, у нас сейчас действуют два терминала: терминалы «А» и «Б», примыкающие к разным паркам путей станции Находка. Не так давно мы докупили рядом еще один участок на 4,7 га, где будем строить третий терминал «В».

–  И что будет на терминале «В»?

–  Есть запрос реализовать на базе терминала «В» колесно-роликовый участок для ремонта колесных пар, а в дальнейшем и вагонно-колесную мастерскую. Пока мы на стадии переговоров, но думаю, что с этим проектом у нас все получится. Сразу скажу, что это будет совместный проект с одной из крупных российских компаний: здесь мы закроем потребности своего ремонтного участка, а дополнительно будем отправлять колесные пары в адрес других компаний. Ну и само собой терминал «В» будет также использоваться для погрузо-разгрузочных работ.

– А есть более долгосрочные планы? Как вы представляете себе «Сухой порт Находка» через 10 лет?

– Сложно загадывать так далеко, но я уверен, что это все также будет разноплановый комплекс по оказанию терминальных услуг. Рынок настолько быстро меняется, что мы хотим быть готовыми ко всему и предугадывать желания и запросы клиентов.

Мы плотно работаем с проектными организациями, смотрим как еще можно задействовать наши площади. Например, на терминале «Б» у нас построена площадка для контейнеров, и мы сейчас с коллегами думаем, можно ли там разметить мобильные склады. Мы сделали исключение из нашего правила «не брать в долг», и взяли в лизинг два перегружателя Sany, можем работать с сыпучими грузами, биг-бэгами, хоть пока их и не так много. К нам практически не доходят рефконтейнеры, но мы уже сделали розетки и можем размещать до 40 рефов с одновременным подключением. Смотрим, кто в России, а кто в Китае производит оборудование для затарки контейнеров, изучаем, как выгружать вагоны-хопперы, если вдруг пойдут сельхозгрузы или минеральные грузы не в контейнерах. Все это позволяет нам быть готовыми к работе с любым клиентом без беготни: мы уже знаем, куда позвонить, что сделать и где купить. 

– Можно ли сказать, что «Сухой порт Находка» – это тыловой терминал?

– Термин «тыловой терминал» я бы использовал тогда, когда станции зарождения и формирования погрузки – портовые и находятся в непосредственной близости. Поэтому – да, конечно, с этой точки зрения мы тыловой терминал. Мы берем во внимание то, что припортовые станции не всегда могут справиться со всем поступающим объемом груза, поэтому выступаем «тыловым терминалом» и для порта Восточный и для порта Находка. Так что мы не родились под потребности одного конкретно взятого порта, мы работаем со всеми морскими терминалами Восточного, Находки и Владивостока.

– Год назад вы подписали с «Первой грузовой компанией» (ПГК) соглашение, по которому она стала для терминала «генеральным оператором» по предоставлению полувагонов для вывоза контейнеров. Почему вы выбрали именно эту компанию?

– Это соглашение родилось из рыночной конъюнктуры. Изначально мы работали со всеми: и с «ПГК», и «Модум-трансом», и с «Уголь-трансом», и с «СКС», и с «НПК», но нам хотелось, чтобы это были не «волновые» заходы, а понятный парк по четкому графику и с минимальным порожним пробегом. В этом отношении у «ПГК» есть долгосрочный контракт по доставке грузов в Находкинский морской торговый порт, который максимально удобен для нас и для станции Находка с точки зрения технологии подачи вагонов. Я уверен, что будь у коллег из других компаний схожие вводные, мы бы рассмотрели возможность подобного соглашения и с ними.

– Сегодня другая компания не может доставлять на ваш терминал полувагоны?

– Да, мы не берем парк других собственников. Но «ПГК» должна обеспечить нас парком по всем направлениям, у нас же не только поездные отправки есть, но и повагонные.

– А если не обеспечит? Штраф?

– Нет, штрафных санкций нет. Это чисто джентельменские договоренности, закрепленные в документе. Но несмотря на это за все время со стороны «ПГК» у нас только однажды была небольшая задержка в подаче вагонов по причинам, независящим от работы коллег. 

– А срок у этого соглашения есть?

– Нет. Если завтра вагоны «ПГК» перестанут ехать на Дальний Восток, то у компании не будет по этому поводу никаких обязательств. Но коллегам выгодно работать с нами: мы обеспечиваем им погрузку, мы открыли вагоноремонтный участок, позволяющий им закрывать свои потребности в ремонте, минуя излишние пробеги подвижного состава по сети.

– В условиях профицита фитинговых платформ некоторые операторы предлагают вовсе отказаться от технологии отправки контейнеров в полувагонах. Как Вы к этому относитесь?

– Если мы сейчас начнем искусственно стимулировать отправки на платформах, то мы снова вернемся к той самой телеграмме господина Краснощека. Я понимаю, что операторы вложили деньги, купили парк и стремятся его окупить, но ведь другие участники рынка точно также инвестировали в строительство терминалов на ДВЖД, ЗСЖД, СвЖД под технологию отправки контейнеров в полувагонах и теперь тоже хотят их окупить. Но выбирать технологию должен рынок и тогда все будет развиваться сбалансировано.   

Беседовала Анастасия Баранец