Александр Светличный: «Я люблю находиться в обойме»

«Порт потерял половину от того, что было»

– Вы отдали большую часть жизни работе в порту Санкт-Петербурга, стояли у истоков контейнерного рынка и вместе со всей отраслью пережили несколько глобальных кризисов. Какой из них, на Ваш взгляд, оказался самым сложным – финансовый, коронавирусный или нынешний санкционный?

– Начну по порядку. Финансовый кризис 2007-2008 годов я помню очень хорошо. В то время я работал директором контейнерного терминала «Петролеспорт», и буквально за неделю на моих глазах терминал, который был забит контейнерами, опустел. Практически ничего не осталось. И это стало неожиданностью. Конечно, мы слышали в прессе о том, что наступил кризис, но тогда в самом начале мы его совсем не чувствовали. Если помните, Россия догоняла в этом отношении остальной мир. Кризис достал нас в первой половине 2008 года. Тогда буквально все остановилось. Естественно, это ударило по экономике предприятий, многие из них не выдержали.

Вспоминая тот момент, я могу точно сказать, что тогда в «Петролеспорте» нам удалось более-менее удачно перенести этот период. В самый сложный момент мы не остановили работу, не сократили штат и не избавились от технических ресурсов с целью сокращения расходов. Да, контейнеры практически исчезли. Но в это время через терминалы Большого порта Санкт-Петербург в больших объемах продолжали идти проектные грузы в импорте по контрактам, заключенным в докризисный период. Что мы сделали? Мы, обладая всеми компетенциями в обработке таких технологически непростых грузопотоков – тяжеловесы, негабариты – нашли подход к клиентам, знали, какие инструменты следует применить, и нам удалось большую часть этого грузопотока привлечь на наш терминал. Конечно, когда вернулись контейнеры, нам было интереснее работать с ними, но в момент кризиса работа с проектными грузами нас спасла.

К тому же, в глобальном масштабе, большинство экспертов предрекали краткосрочный характер данному событию. Так и случилось: прошло буквально полгода и все начало восстанавливаться. Мы ощутили это на практике – с каждым днем контейнерные ряды постепенно наполнялись.

– Ковидный кризис был более затяжным?

– Да, конечно. Коронавирусная проблема медленно наступала и медленно отходила, перерастая в следующий кризис. Я не экономист, может и нет даже такого понятия, как «экономическая психология», но для меня, с точки зрения как раз экономической психологии, этот коронавирусный кризис был самым сложным. Мы ждали последствий, но они достаточно медленно и долго наступали. В такой ситуации сложно перераспределять свои силы и ресурсы, планировать работу.

Нынешний, санкционный кризис я встретил уже не в порту, поэтому могу смотреть только со стороны. Я общаюсь со своими бывшими коллегами, мы не теряем отношения после моего ухода из порта, потому что именно там я провел больше всего своей трудовой жизни. Так вот, большинство портовиков смогло приспособиться к новым условиям.

– Каким образом?

– Например, «Петролеспорт». Это универсальный терминал, который может работать практически со всеми грузами, за исключением наливных и некоторых насыпных и навалочных грузов. «Петролеспорт» смог заключить серьезный контракт с «Фосагро» и построил прекрасный комплекс по перевалке и хранению удобрений. И сегодня это уже, наверное, не сколько контейнерный, сколько «навалочный» терминал, вернее «смешанный» – при перевалке удобрений используется, в принципе, все та же контейнерная технология. Это красноречивый пример того, как технические и технологические ресурсы по перевалке контейнеров можно успешно использовать для перевалки неконтейнерных грузов.

– Насколько сильным оказался санкционный удар по нашей контейнерной отрасли?

– Если говорить в целом о контейнерообороте портов России после 2022 года, то нужно отдать должное одной компании – FESCO. Понятно, что она больше присутствовала на Дальнем Востоке, и тогда именно FESCO в первую очередь подхватила российско-китайский грузопоток, наладив очень качественный, привлекательный сервис через свой контейнерный терминал в Приморье. Грузы поехали тогда по еще не сильно загруженному Транссибу прямиком в Москву, в Питер, в другие центры. Произошла девиация контейнерных грузопотоков с Балтийского моря на Дальний Восток, ну и Новороссийск почувствовал себя лучше. Больше всего пострадал Большой порт Санкт-Петербург.

– Сейчас же контейнеропоток через Балтику восстанавливается, разве это не хорошо?

– В лучшие времена, лет 10-15 назад, месячный контейнерооборот Большого порта Санкт-Петербург был на уровне 200 тыс. TEU – это был хороший показатель. Тогда через него шло примерно 75% от экспортно-импортных контейнерных грузопотоков страны. Все доставлялось к нам и вывозилось через европейские хабы фидерным флотом.

Но после того, как в 2022 году крупнейшие мировые контейнерные перевозчики начали выход из России, наступил определенный вакуум, и весь год тогда через Санкт-Петербург шли преимущественно отправки, точнее, эвакуация линейного оборудования в Европу, при этом работать с российским импортом мировые гиганты практически перестали. Много проблем было…

Сейчас ежемесячно через Большой порт проходит примерно 100 тыс. TEU. Многие оценивают потерю в 30%, а я вижу, что порт потерял половину от того, что было. Это чисто математически.

«А разве Maersk кому-то что-то когда-то отдавал?»

– Вы сказали, что не нашлось достойной замены крупным линиям. Но сейчас же мы видим множество перевозчиков, в том числе китайских, которые развивают сервисы в Россию, в том числе через Санкт-Петербург. Их мощностей недостаточно?

– Они пришли позже. И я бы не назвал это достойной заменой с точки зрения объемов.

Тут важно понимать, как устроен основной путь из Китая в Европу через Суэцкий канал. Большие суда от 8 тыс. до 12 тыс. TEU, полностью забитые контейнерами, приходили и приходят в европейские хабы, а дальше уже идет распределение: что-то доставляется автотранспортом или железной дорогой внутри европейского сообщества или в ближайшие страны, а что-то фидерными судами прибывает в Британию, в Швецию, а до недавнего времени – и в Россию. Что кардинально изменилось? Необходимо было организовать отдельный, прямой сервис для российских грузов. А это совсем другая грузовая база для такого длинного маршрута. Ставить маленькие суда на такие расстояние неэффективно, ведь, как правило, чем больше судно, тем меньше себестоимость одной ячейки. Ставить большие суда и везти их недогруженными – тоже не решение.

Выгоднее везти из Китая в Россию через Дальний Восток: короткое море – примерно тысяча миль до нашего дальневосточного кластера. Дальше на Транссиб и вперед: две недели после прихода контейнера во Владивосток, и он уже в Москве. Все!

– И что же тогда делать для восстановления контейнеропотока в Петербурге, где уже построено много качественной инфраструктуры?

– Вновь стать участником основного Шелкового пути. Но за шиппинг на этом направлении нам придется хорошо побороться.

– С кем?

– А разве тот же Maersk кому-то что-то когда-то отдавал? Нет, у всех брал, но не отдавал ничего, равно как и другие крупнейшие мировые линии.

– То есть у российских компаний нет шанса создать «русский Maersk»?

– Сложный вопрос. Есть крупные контейнерные операторы – Maersk, CMA CGM, MSC и так далее – мировые лидеры. Знаете, на каком месте самая крупная российская судоходная компания FESCO? На 36-м месте, с 48 тыс.TEU совокупной вместимостью флота. А знаете, сколько у Maersk? 4,5 миллиона TEU. Позиция Maersk очень простая – они идут туда, где еще никого не было. Если посмотреть на расписание их судозаходов, любая точка на карте мира, любой уголок – они там есть. Это позволяет им быть первыми на тех направлениях, которые другим сначала кажутся неперспективными.

– А что стало с нашими когда-то тоже крупными и великими пароходствами?

– Мы, к сожалению, в начале девяностых разбазарили флот, другого слова не подберешь. Это очень печально. Много плохого могло произойти и с портами, но порт, к счастью, это недвижимое имущество, его не перетащишь в Данию.

– Вы же работали в порту, когда проходила приватизация. Как это было?

– Застойные времена, перестройка… Потом произошло акционирование порта и в это время мы уже были в другой стране. В то время в морском торговом порту была очень хорошая профессиональная команда и талантливые рулевые. Я горжусь тем, что работал в той команде. Сначала ее возглавлял Олег Анатольевич Терехов, затем Анатолий Петрович Биличенко, при нем порт как раз прошел акционирование. Затем все очень разумно перешло к российскому предпринимателю Виталию Александровичу Южилину. К сожалению, в Балтийском пароходстве не нашлось таких людей. А Дальневосточное морское пароходство в конечном итоге сохранило себя. В каком виде – это уже другой вопрос, но главное, что теперь мажоритарный владелец российский, и FESCO – это российская компания.

– После ухода крупных морских линий многие российские игроки захотели попробовать себя в морских перевозках, в том числе в Санкт-Петербурге. Почему получилось не у всех?

– Скажу честно, мы в «Евросибе» тоже думали поставить пару судов на трафик через Суэцкий канал. Но значение играет не только объем, но и частота перевозок, иначе расходная часть будет тащить этот бизнес вниз. Если мы берем к перевозке любой серьезный контракт, то, например, те же автокомплектующие должны поступать клиенту через каждые две недели. Один кругорейс по этому маршруту занимает больше двух месяцев, поэтому нужно ставить минимум пять судов, с определенной вместимостью… Многие в этом отношении, как мне кажется, пошли ва-банк, подумав: «а вдруг получится». Мы осторожней.

«На одном судне ничего большого не сделаешь»

– Поэтому выбрали для себя Дальний Восток?

– «Евросиб» давно выбрал этот регион, где уже три с половиной года работает в качестве линейного оператора через два терминала в двух разных портах Дальнего Востока. В двух – потому что не стоит класть все в одну корзину. Начинали мы с терминала «Находкинский морской рыбный порт», в порту Находка, потому что именно там мы тогда видели хорошие перспективы развития.

– Какие? И куда они делись теперь?

– Этот терминал для Находки – «находка», и это не просто игра слов. Для освоения контейнерного грузопотока нужна не только прибрежная линия – причальная операционная зона, но важна и площадь – вместимость терминала. Если посмотреть на карту Дальнего Востока, то можно увидеть, что территория терминалов часто узкая и поджата сопками. В этом плане рыбный порт в Находке достаточно «глубокий» в наземной части, что позволяет накапливать больше экспортных партий и принимать импортные. Более того, там два хороших причала, которые не так давно были реконструированы под обработку контейнеров. Этого более чем достаточно для развития, но его не ощущалось. Терминал работал медленно, сервис не отвечал даже скромным запросам… Как мы ни пытались тогда бывшее руководство терминала переубедить, ничего, к сожалению, не помогало.

– И вы ушли на «Терминал Астафьева»?

– Да. Находка – она такая: взобрался на горку и тебе все вокруг видно. И вот руководство «Терминала Астафьева» посмотрело в один момент, как мы мучаемся, и предложило нам альтернативу по терминальному сервису. Они ранее сделали технологию по вывозу импортных контейнеров по прямому варианту автомобилями на два своих тыловых терминала, находящихся примерно в 20 км от порта, а там уже формировать и отправлять поезда. Оттестировали её и у них получилось. Они молодцы, они такие рвущиеся в бой ребята… И когда Дальний Восток в 2023 году оказался переполнен объемами, нам в очередной раз сказали: «Давай, пойдем». И мы пошли.

– Не пожалели?

– Нет. Они внимательно прислушиваются ко всем нашим требованиям. У них еще много неосвоенных ресурсов. У нас хороший диалог с ними.

– Насколько судоходный бизнес оказался выгодным для «Евросиба»?

– Я отвечу образно. Есть клиенты, которые прежде чем начать работать с экспедитором, наблюдают за ним. Если у него, условно, хорошая «машина», то его выбирают партнером, а если плохая ржавая, то значит рано или поздно она подведет. Так вот: клиенты склонны идти к мультимодальному экспедитору, имеющему больше собственного влияния на движение грузопотока.

Я никогда не отделяю шиппинг от общего успеха мультимодального оператора. Конечно, «Евросиб», в первую очередь – железнодорожный оператор с огромными собственными активами, но это все-таки мультимодальный контейнерный бизнес. Еще до моего прихода в «Евросиб» команда, с которой я работаю сегодня, привлекла на экспедирование хорошие объемы. У них была железнодорожная, терминальная составляющая, и в этой всей цепочке явно не хватало шиппинга. Начали мы с одного небольшого судна – «Капитан Яковлев».

Но на одном судне ничего большого не сделаешь, тем более его вместимость была меньше, чем оптимальная для трафика между портами Китая и нашего Дальнего Востока. Сегодня у нас в обойме постоянно находится 3-4 судна, есть мысли расти дальше.

– Когда нам ждать новостей об этом?

– Сложно сказать. Многое зависит от состояния рынка. С начала этого года контейнерный рынок пошел вниз, дна мы достигли в июле, в августе чуть подросли, а в сентябре снова чуть припали. В октябре ситуация лучше, рынок понемногу восстанавливается.

Хочется верить, что сложные времена позади, но даже этот период падения выдержали далеко не все, некоторые китайские линии ушли, но таких немного. А некоторые линии оптимизировали сервисы, чтобы экономически выстоять. Мы ничего не меняли – мы продолжаем работать, у нас была и остается неплохая загрузка.

– А суда у вас свои или зафрахтованные?

– Пока все наши суда в тайм-чартере. Собственный флот – к этому надо созреть. Это накладывает дополнительные риски и ответственность. Твое судно – это твоя команда, а значит ты должен научиться набирать команду, управлять командой, должен научиться кормить команду, должен научиться ремонтировать суда и так далее. Тут очень много дополнительных опций, которые привязаны к слову «собственный».

– А не было мыслей обзавестись собственным морским терминалом?

– Такие мысли появились у нас довольно давно. Это Дальний Восток. В первую очередь, потому что это могло бы стать еще одним звеном в нашей цепочке, о которой я уже говорил. Но купить терминал на Дальнем Востоке очень сложно, очень! Пока что мы наладили, как я уже сказал, хорошие отношения с партнерами во Владивостоке и Находке, но мысли о своем терминале все-таки есть.

– «Евросиб» – инициатор ГЧП-проекта по строительству нового глубоководного района в морском порту Архангельск. В чем состоят перспективы этого проекта?

– Смотрите. В нынешней международной обстановке есть риск закрытия Датских проливов? Есть. Есть риск закрытия Босфора? Есть. А есть ли риск, что могут закрыть дальневосточные наши порты? Нет. Это наши открытые порты, они не находятся во внутренних морях, где есть узкие места, где сидят недружелюбные к нам люди. Мурманск и Архангельск находятся в таких же условиях, что и дальневосточные. А привлекательность Архангельска еще в том, что он ближе к логистическому центру страны – к Москве, центру распределения грузопотоков, чем Мурманск. Это очень важно, потому что если мы говорим об импорте, то очень важна наземная часть перевозки.

Но есть и минусы. Архангельск – замерзающий порт, а Мурманск – нет. Но и тут у нас есть аргумент. Если ты все равно везешь свой груз по СМП, то ты в любом случае задействуешь суда ледового класса. А тогда какая разница, в незамерзающий порт Мурманск ты зайдешь, или в замерзающий порт Архангельск?

«Пришло время повышать культуру работы с контейнерами»

– Санкт-Петербург принято считать самым сбалансированным контейнерным портом в части тыловых терминалов. Но, например, в Новороссийске и на Дальнем Востоке такой сети вспомогательных депо и терминалов до сих пор не построено. Почему?

– Сравнивать в этом отношении Дальний Восток и Северо-Запад не стоит, потому что характер перевозок очень разный. С Дальнего Востока практически все уходит по железной дороге, а из Санкт-Петербурга на Москву во все времена 90% импорта приходилось на автотранспорт. Как ни пытались железнодорожники перетянуть на себя этот объем, у них никогда не получалось. Да и мы в свое время с командой «Первого контейнерного терминала» (ПКТ) пытались организовать поезда на Москву, но экономика убивалась, равно как и скорость доставки. Хотя все меняется и, возможно, с освобождением главного хода от пассажирских перевозок после ввода в эксплуатацию ВСМ для грузовых перевозок на данном направлении появятся новые перспективы.

– Только из-за этого понадобились тыловые терминалы?

– Не только. В конце 90-х контейнерный бизнес был очень тяжелым: было еще плохо организовано таможенное оформление, непрофессионально работали многие экспедиторы, да и мы, скажу по опыту работы на ПКТ, тоже еще не набили руку на серьезных объемах. Все это приводило к тому, что контейнеры задерживались на терминале в среднем на 12–15 дней. Эксплуатационная вместимость контейнерной площадки тогда составляла 18 тыс. TEU, но все это быстро забивалось, в первую очередь, из-за плохого вывоза импорта. Надо было что-то делать.

Тогда был приобретен тыловой терминал в Шушарах большей площади – 101 га, который сейчас называется «Логистика Терминал». Была согласована с таможней технология вывоза на него еще нерастаможенных контейнеров. Терминал построили уже после того, как я ушел, и он заработал. Логистика заработала. По сути это был тыловой терминал, расширивший для основного, морского, возможности по размещению контейнерных партий.

А что с другой стороны? Экспорт, который приходил в Санкт-Петербург на 90% железной дорогой. На Большой порт работали и работают до сих пор только две станции – Автово и Новый порт. Увеличить их мощность невозможно, они зажаты городом. Но ведь экспорт тоже нужно как-то сдерживать, где-то накапливать в другом месте, чтобы он не забивал порт. В то время на морских терминалах еще отсутствовала система завоза экспортных контейнеров «под букинг».

Первыми за это взялись в «Модуле» и построили терминал на Витебской-Товарной – считай, в центре города, и там начал аккумулироваться экспорт. Потом появился терминал «Восход». Все заработало хорошо: тыловые терминалы впитывали в себя экспорт, под прибытие судна эти контейнеры оперативно завозились в порт. Два-три дня таможня, ожидание погрузки на судно, и все – поехали! В те времена некоторые экспортные потоки завозились в крытых вагонах, в полувагонах, то есть у нас были еще довольно значительные неконтейнеризированные объемы грузов. Тыловые терминалы взяли на себя заботы по затарке контейнеров экспортными грузами, на чем тоже неплохо зарабатывали.

– А на ПЛП было также?

– Не совсем так. «Петролеспорт» – это самый «глубокий» (в наземной части, – прим. InfraNews) терминал в России – там почти 2 км от причала до ворот. Большая площадь – 126 га. Железная дорога рассекает терминал на две части, и мы решили: пусть то, что, если смотреть с моря, перед ней, будет отведено под операционные работы на морском фронте, а то что за ней – станет тыловым терминалом для основного.

– Но ведь в других регионах все равно есть такая потребность. Почему там до сих пор не построено аналогичных площадок?

– Если мы говорим, например, про Новороссийск, я с ним не очень хорошо знаком. Я был там один раз, и как мне кажется проблема в том, что там очень сложный рельеф – порт зажат предгорьем. Найти там достойное место, чтобы потом соединить его с терминалом, достаточно непросто: либо далеко, либо высоко.

На Дальнем Востоке похожая проблема. Владивосток задыхается, а так получилось, что порт находится в самом центре города и расширять его наземную и железнодорожную инфраструктуру просто некуда.

– Московский транспортный узел всегда являлся развитым транспортным хабом для контейнерных грузов. Как могут отразиться новые регламенты для контейнерных площадок в Московской области, которые уже привели к закрытию десятков контейнерных депо?

– Москва – это самый крупный в России грузовой и товарный хаб, альтернативы ему нет. Я думаю, что так оно и останется. Причина установления правил – обеспечение безопасности в тех условиях, в которых мы сегодня живем.

– Но ведь это коснулось, в первую очередь, депо с порожними контейнерами, которые освобождаются из-под импорта…

– У груженого контейнера есть отправитель и получатель груза. Если допустить то, что туда что-то не то загружено, ответственных за это найти не так уж и сложно. Гораздо сложнее отследить историю с порожним контейнером.

– А если эти площадки закроют, что тогда делать с этими контейнерами?

– Я не спорю, что в новых правилах есть положения, которые мягко выражаясь, смущают – например, стационарные досмотровые комплексы. Такое оборудование занимает много места, стоит очень дорого, а изготавливает их, насколько мне известно, только один производитель, мощности которого тоже не безграничны.

Когда мы начинали работать с контейнерами в порту, в конце девяностых – начале двухтысячных, особых требований по организации досмотров контейнеров таможней не предъявлялось. Потом появились технические требования по установке досмотровых комплексов – крытые, глубокого досмотра, соответствующее ограждение, видеокамеры и так далее. И тогда мы тоже протестовали: как же так, у нас нет денег, нет места!

Не знаю, к чему это приведет в Московской области. С другой стороны, я настаиваю: пришло время повышать культуру работы с контейнерами. Если ты занимаешься только порожними контейнерами, взял площадку в аренду, допустим в 100 км от Москвы, ну тогда будь добр – оборудуй ее. Если ты работаешь на песке или на земле, ты гробишь технику, ты ухудшаешь экологическую ситуацию, потому что техника пылит, а вокруг все-таки живут люди. Ну и контейнеры тоже не вечные, при такой эксплуатации и плохом хранении железо долго не выдержит.

«Без железной дороги страна жить не сможет»

– Сегодня мы много слышим жалоб на РЖД со стороны частных операторов на организацию движения, со стороны грузоотправителей – на срыв сроков доставки и убытки. Погрузка снижается, железнодорожники безуспешно пытаются предотвратить отток грузов на автотранспорт. Как Вы думаете, в чем причина этого кризиса?

– Я бы не назвал это кризисом. Без железной дороги страна жить не сможет. Бывает рост, бывает снижение. Но даже, например, по углю, ставки на который снизились: в прошлом месяце РЖД перевезли рекордные объемы угля на экспорт, в том числе используя Транссиб. Или удобрения: они никогда не смогут дойти до клиента, если железная дорога не будет работать. Насыпной груз, наливной – тоже, если мы не говорим о трубопроводах. Поэтому железная дорога – это очень серьезная артериальная система, которая позволяет жить государству.

Если контейнерные перевозки сегодня снизились, нужно посмотреть на это с разных сторон, понять, что случилось. Может быть, контейнеров в принципе стало доставляться меньше и железная дорога тут вовсе ни при чем. Или наоборот, если РЖД повысили тарифы, тогда они уже при чем. Я, честно говоря, не могу привести пример того, чтобы контейнерные потоки, которые традиционно тяготели к железной дороге, взяли и разом перешли на автотранспорт. Или, допустим, все потоки с Дальнего Востока на Москву перешли на автотранспорт – не все товары позволят оплатить такую доставку.

– Но вот недавно металлурги рассказывали, что большую часть продукции теперь возят автомобилями, причем на большие расстояния.

– Может быть, они и могут себе это позволить…

– Как вы относитесь к возможности разрешить иностранным судоходным компаниям каботажные перевозки между Калининградом и Санкт-Петербургом?

– Не уверен, что это нужно делать. Мы тоже пытались организовать перевозки между Калининградом и Петербургом, но тогда речь не шла о дотациях. Сегодня, насколько я знаю, все перевозки по этому направлению дотационные, без этого никак. В таком случае мы что, иностранные компании будем субсидировать?

«Контейнеры бегают, а экспедиторы сидят на месте»

– У вас лично за все эти годы не появлялось желания построить собственный бизнес?

– Как вам сказать… В 1976 году я закончил институт и пришел на работу в Ленинградский морской торговый порт. Почти 50 лет прошло!.. За эти годы я сменил много должностей, но при этом я практически «не вылезал» за ворота Большого порта Санкт-Петербург. Меня приглашали то туда, то сюда, я ни разу не искал работу, у меня всегда были предложения. И, наверное, именно это как бы увело меня от желания заняться собственным бизнесом.

Но предложения войти в экспедиторский бизнес были. Туда меня позвали одни знакомые, «совратили» хорошим опционом, но Бог миловал, я не успел войти в эту команду. Это были девяностые годы, со всеми их сложностями в Петербурге, сами понимаете меня…

– Почему после работы в структуре ГК «Дело» вы выбрали для себя «Евросиб»?

– Тогда это не была еще структура «Дела». Ленинградский порт начал акционироваться в 1992 году, а в 1998 году, если не ошибаюсь, владельцем порта стал Виталий Александрович Южилин. Он и его партнер Андрей Кобзарь пригласили меня в свою команду. Прошло какое-то время, и, так получилось, у меня появился шанс принимать непосредственное участие в развитии большого терминала. Это был «Петролеспорт», которым тогда владела Марина Варварина. Было очень трудно, но и невероятно интересно…

– И все-таки, почему теперь «Евросиб»?

– Нужно сказать, что с Дмитрием Николаевичем (Никитиным, главой «Евросиба» – прим. InfraNews) мы познакомились давно. Это было в начале 90-х, я работал в должности начальника импортного отдела транспортно-экспедиторского центра порта. Зарождалась свободная торговля, свободное экспедирование, и основной моей задачей было привлекать импортные грузопотоки в порт. Тогда, в один из дней, и произошло наше знакомство, он представлял интересы заказчика, а я – интересы подрядчика.

Прошло много лет и на 66-м году я уходил на пенсию. У меня двое детей и трое внуков, мой «актив», которому хотелось посвящать больше времени. К тому же, работа в порту тяжелая. Вы знаете, что порт – практически безостановочный конвейер. И получалось так, что даже в свое нерабочее время ты постоянно «находишься на работе».

Уходя я позвонил своим друзьям, все рассказал, и Дмитрий Николаевич предложил мне к нему заехать. Я думал, что зайду на пять минут, а задержался вот уже на пять лет…

– Нравится?

– Нравится. Без бахвальства, я очень ему благодарен за возможность работать в команде «Евросиба». Я люблю находиться в обойме, мы не стоим на месте, все время движемся, как паровоз. У нас очень серьезный проектный офис, и люди у нас – настоящие профессионалы. Я дилетант в логистике, с иным спецом разговариваешь и начинаешь комплексовать. В портах и терминалах вопросов нет, но здесь большая мультимодальная история, и мне пришлось подучиваться.

– А почему именно советник?

– Так получилось. Помню, в шутку про себя подумал: все время приходилось быть ответственным, а советник, вроде бы, только советует, а не отвечает. Но, конечно, все это совсем не так…

– Насколько в целом поколение нынешних контейнерных менеджеров отличается от той команды, с которой Вы когда-то начинали работать?

– Я в порту начинал работать с людьми, которые бегали. Волков ноги кормили. Они были везде, прибегали с бумажками, визуально контролировали нашу работу. Нынешнее поколение совсем другое: вы не ходите, вы сидите. Контейнеры бегают, а экспедиторы сидят на месте. Ну, конечно, не просто сидят – работают так, поскольку современные системные коммуникации между заказчиком и исполнителем позволяют отслеживать движение груза и контейнера онлайн. Прогресс очевиден. Но иногда возникают проблемы.

Здесь мне вспоминается одна история. У компании Maersk глобальная операционная система поддерживалась их индийским IT-центром. Так вот, в один момент их систему сожрал вирус, система «ослепла» и, как следствие, все операции с контейнерами во всех портах мира мгновенно остановились. И пока они прикладывали огромные усилия к восстановлению системы (ушло недели две, нужно сказать), «Петролеспорт» был единственным терминалом, кто не стал ждать. Оперативно, за один день, вручную произвели натуральную перепись контейнеров и передали эти данные в питерский офис Maersk. Временно перешли на бумажный учет и обмен данными до тех пор, пока электронная обработка контейнеров и судов компании не была возобновлена. А в Европе никто даже пальцем не ударил, все ждали, когда Maersk восстановит операционную систему.

Беседовала Анастасия Баранец