Эксперты посчитали цену европейских квот на выбросы для судоходной индустрии

Страховая компания NorthStandard провела вебинар, на котором обсуждались спорные вопросы, возникшие в первые месяцы после того, как на судоходную индустрию распространилось действие европейской системы торговли выбросами парниковых газов (Emissions Trading System, ETS). Splash опубликовал статью, резюмирующую обсуждавшиеся экспертами вопросы.

С начала этого года судоходные компании обязаны покупать квоты на выбросы CO2 при заходе судов валовой вместимостью более 5 тыс. тонн в порты ЕС. Система вводится поэтапно: в 2024 году операторы должны оплачивать 40% выбросов, в 2025 – 70%, и с 2026 – 100%. Также с начала 2026 года к квотам на выбросы углекислого газа добавятся квоты на выбросы окиси азота (NOx) и метана.

Квоты должны покрывать выбросы на маршрутах внутри ЕС на 100%, на рейсах, начинающихся или заканчивающихся за пределами ЕС, – на 50%. Эта классификация рейсов стала одним из вопросов, по которым эксперты NorthStandard давали разъяснения. Для определения параметров рейса они предложили использовать базовое определение порта захода как порта, где судно останавливается для погрузки или выгрузки груза, посадки или высадки пассажиров или смены экипажа. Таким образом, случаи, когда суда заходят в порты для ремонта, только бункеровки, или передачи груза напрямую на другое судно (STS) за пределами порта, не принимаются во внимание при определении параметров рейса с точки зрения расчета квот. Также под понятие портов захода не подпадают заходы в порты для производства операций трансшипмента.

Для оценки будущих затрат на EU ETS для судоходства в рамках вебинара был рассмотрен пример контейнеровоза вместимостью 20 тыс. TEU, совершающего рейс из Джебель Али в Роттердам по маршруту через Суэцкий канал. Рейс по маршруту протяженностью 6,33 тыс. морских миль со скоростью 16 узлов занимает 16,5 суток со средним потреблением топлива около 100 тонн в сутки. Для расчета выбросов используется коэффициент 3,114, таким образом, выбросы на рейсе составляют 311 тонн CO2 в сутки, и 5,14 тыс. тонн за 16,5 суток расчетной полной продолжительности рейса.

Квоты на выбросы торгуются на бирже, и потому не являются фиксированной величиной. Для расчетов эксперты NorthStandard приняли условную среднюю стоимость квот в 100 долларов за тонну выбросов. С учетом того, что в 2024 году операторы должны покупать квоты только для 40% выхлопов, совокупные расходы на такой индикативный рейс, по оценкам NorthStandard, увеличиваются на 10% до 1,092 млн долларов США, по сравнению с 999 тыс. долларов до появления у судоходных компаний обязательств по покупке европейских квот на выбросы. При оплате 70% выбросов в 2025 году разница составит уже 18,2%, при выходе на 100% с 2026 – 26% и больше.

Для иллюстрации обсуждавшегося вопроса о границах рейса в контексте характеристик портов заходов, эксперты добавили в иллюстративный маршрут остановки судна на ремонт в порту Джидда и для трансшипмента в Танжере. Обе эти остановки не повлияют на расчеты выбросов для целей ETS, поскольку Джидда и Танжер не подпадают под определение порта захода.

Говоря о дополнительных расходах операторов, Splash также отмечает, что за нарушение обязательств по оплате выбросов через покупку квот в рамках системы ETS, на судоходные компании будут налагаться штрафы в размере 100 евро за тонну неоплаченных выбросов в дополнение к покупке квот. Кроме того, за нарушения предусмотрена возможность запрета на заход судна в порты ЕС.