Как Boston Consulting Group ошибается в порядках цифр для ОТЛК

Забавен Boston Consulting – во многом. Ну, например, все партнеры являются “управляющими директорами” – что забавно, ибо партнер и вице-президент – это во многом побрякушки, но вот управляющий (эксекьютив) – таки должность! Ну это так, к слову.

Андрей Тимофеев, партнер и управляющий директор, BCG Москва
Михаил Волков, руководитель проектов BCG Москва
Григорий Рубин, директор, BCG Москва

Они написали для ОТЛК (в 2009 г. была такая компания на базе Евразии-Логистик) – сегодня это Объединенная транспортно-логистическая компания. Ныне это аморфная странная структура про объединение чего ни попадя для развития транзита, причем каждый из участников понимает транзит по-своему. Скажем так – у казахстанских коллег совсем противоположные понимания от понимания РЖД. Осветила все это безобразие компания с пятидесятилетней историей Boston Consulting Group. Это, конечно, не тот стыд, что Сердюков назначенный, но такой стыд немалый – ладошками глазки стоит закрывать, чтоб результатов труда своего не видеть.

Мы бы об этом и не думали, и не узнали бы,если бы не один из самых популярных блогов в ЖЖ – блог Якунина нашего Владимира Ивановича. Короче – вот вам цитата

Сегодня на долю стран Единого экономического пространства приходится всего 0,2% контейнерного грузооборота между Китаем и странами Европы, неосвоенный потенциал оценивается в 285 тыс. контейнеров ДФЭ, в деньгах это свыше 1 млрд. долларов потенциального дохода. Кроме того, создание ОТЛК будет иметь и позитивный макроэкономический эффект. Согласно расчетам, проведенным с участием наших консультантов из Boston Consulting Group, за счет развития перевозок и дополнительной загрузки смежных отраслей (транспортное машиностроение, строительство, производство материалов и т.д.) к 2020 году будет обеспечен дополнительный вклад в ВВП страны в размере 5 млрд. долларов и создано свыше 17 тыс. рабочих мест. Соответствующий эффект получат и другие страны-участницы проекта.

К цифрам мы, конечно, еще вернемся – они повторятся. Ищем исследование – не находим. Стучимся в аккаунты в соцсетях к авторам – ноль эмоций. Опрашиваем наш немалый круг общения – никто таких транспортных экспертов в глаза не видел. Находим интервью. Вот только как прошло несколько месяцев, как в РЖД с целью не допустить продажи Трансконтейнера придумали ОТЛК. Андрей Тимофеев (см. выше кто это) дает интервью сайту кочующего мероприятия Форум 1520 (ноябрь 2012, Астана):

Несмотря на замедление темпов роста, Китай остается локомотивом глобальной экономики. В 2011 году товарооборот между Китаем и странами Евросоюза составил 7,5 млн ДФЭ (двадцатифунтовый эквивалент). Однако сегодня лишь менее одного процента этого товарооборота проходит через территорию стран ЕЭП (основные точки входа – Забайкальск, Приморский порт, Достык), а подавляющая часть импорта из Китая в ЕС следует по морю через Суэцкий канал.

Обратите внимание на квалификацию транспортного консультанта. Один “Приморский порт” чего стоит. Транзит = менее 1% (сравните, у Якунина – 0,2%). Про Забайкальск понятно – есть такое, хоть и сжимается. Про Достык – если кто не видел, лучше и не пытаться – Хичкок нервно курит в сторонке.

Потом мы углубляемся в сайт BCG – находим их корпоративный журнал и начинаем читать. О чудо, июльский номер открывается прекрасной статьей. “ОТЛК – Возрождая великий шелковый путь”. Было б где в РЖД-П, или каких там Морских вестях такое написано – просто закрыл бы и ладно. Но тут – у вас же у всех безлимитный интернет, и есть наверняка люди знакомые – китаисты там, или индологи, историки из Кембриджа или еще откуда – ну есть ведь. Спросите их, узнаете – Шелковый путь – это такая шутка, которая самым северным вариантом максимум куда забиралась по дороге из Китая – это территория нынешнего Узбекистана. Но выходила ПОД (к югу) Каспийским морем на территорию Малой Азии (Византию) и далее через разные порты на Средиземном море замыкалась на Венеции и Генуе.

Вы именно это имели ввиду, когда писали статью? Казахстан (как выше указано) тоже это имеет ввиду, и имел он ввиду все изыскания РЖД и ваши.

Но мы не сдаемся – читаем статью:

Например, в 2012 году транзитные потоки через три страны составили меньше 0,5% от контейнерного грузового сообщения ЕС и Китая.

Мы ведем речь, между прочим, о миллионах TEU, и десятая доля процента – таки весомая единица здесь.

Отметим, Якунин – 0,2%, BCG – менее 1% (ноябрь 2012), BCG – менее 0,5% (июль 2012).

Между тем, упомянутый и у тех, и у других потенциально привлекаемый грузооборот – чтоб сразу – равен ровно суммарному транзиту этого года. Странное совпадение – просто удвоить хотите? Маловато.

Еще момент. Якунин, называя 285 тыс. TEU как потенциал роста, утверждает, что экономический эффект от этого – 1 млрд. долларов США. Сообщаем, в этом году от транзита груженого тарифные поступления РЖД составили 3,14 млрд. руб., от порожних внутри этого оборота – 670 млн. рублей – даже если круто округлить – получим 100 млн. евро. Пусть в два раза больше собирают люди за платформы – это еще 200 млн. округленных вверх миллионов евро. 1 млрд. долларов не вырисовывается. Ну никак.

И немного о процентах – если вот указанные 285 тыс. TEU считать транзитом (реальность такова, что груженых всего 190 тыс. TEU), то от 7,5 млн. TEU якобы оборота Китай-Европа-Китай – выходит 3,75%. Если считать таки груженные, как собственно и по морю считается, то выходит 2,5%.

Тут, конечно, надо поправить наших не сильно далеких и сведущих коллег – оборот Азия-Европа-Азия в 12 году 19,6 млн. TEU. Больше половины этого оборота КИТАЙ – ну пусть округлим вниз, выходит никак не меньше 9,8 млн. TEU. Ну вот тогда выходит, что транзит по РЖД достигает сегодня почти 2%. Нормальная цифра таки. Ну точно сильно отличающаяся от счетоводских.

Вернемся к работе наших коллег, типа из Бостона, а в реальности наших родных подмахивающих:

Как известно, Россия вместе со своими соседями Казахстаном и Беларусью обладает огромным транзитным потенциалом для транспортировки грузов между КНР и Европой.

Это первое предложение статьи. Это не вывод, где было бы сказано, что на основании вышеизложенного мы предполагаем, что потенциал есть. Нет, это твердое утверждение, которое они не собираются доказывать. Это для чуваков аксиома.

Еще цитата (номер корпоративного листка, кстати, посвящен Китаю):

Кроме того, самый крупный экспортер в мире уже столкнулся с масштабной проблемой перегрузки портовой и припортовой инфраструктуры на востоке (Шанхай, Гуанчжоу, Циндао). Следовательно, грузы, произведенные в центральных и западных провинциях, экспортировать через порты будет еще проблематичнее – заторы возникают как в самих портах, так и на протяженных ж/д участках по пути в порт (за исключением грузов, следующих речным транспортом).

Достаточно открыть материалы Китайского государственного статистического агентства, чтобы со всей очевидностью понять – пробки на ЖД никакого значения для портов не имеют. Ибо грузы железной дорогой из портов ВЫВОЗЯТСЯ!!! А завозятся грузы автотранспортом и, в отличие от России, именно автотранспорт – основной вид транспорта в Поднебесной для грузооборота и для погрузки – железная дорога по всем показателям меньше автотранспорта и слабее. И пока до развития ее на Запад – еще довольно далеко.

Ну дальше там идут заклинания – про таможню, за политику и все такое. Короче, это позорный ТРЭШ. Международная (очередная) консалтинговая корпорация выдает вот такие вот позорные результаты. Ладно было McKinsey, там Ермолай Солженицын – лепший друг Якунина и все такое – и политики до фига. Но тут-то простой маркетинг и цифры в реальности более благостные – но не шмогла. Позорище.