ПГК про грейферы и полувагоны

Несмотря на рост парка вагонов, весь год участники рынка жалуются на дефицит наиболее универсальной его части — полувагонов. Одна из причин кроется в самой реформе железнодорожного транспорта: не осталось единого оператора. Но железнодорожники нашли и еще одну. Как посчитали в Первой грузовой компании (ПГК), за год в портах «сломали» более 16 тыс. вагонов, что больше, чем компания закупила новых.

Отметим, что за 7 последних лет – количество вагонов всех модификаций, включая полувагоны выросло в системе почти на 30%, а оборот грузов вырос всего (за 7 лет) на 3%, погрузка и вовсе упала на 1%. И похоже, чем больше будет на руках вагонов – тем хуже станет диспетчеризация.

С начала текущего года было повреждено более 16 тыс. вагонов, принадлежащих ПГК, подсчитали в железнодорожном  перевозчике. При этом в 2010 году компания приобрела 15 тыс. вагонов. Основную долю поврежденных вагонов составили наиболее дефицитные на рынке полувагоны — 14,8 тыс. В большинстве случаев подвижной состав ПГК получил повреждения в морских портах при выгрузке грейферами — 13,8 тыс. вагонов, или 85% от общего количества. Непосредственно финансовые потери компании из-за повреждения вагонов в портах с начала 2010 года составили более 37,1 млн руб.

Но проблема в том, что поврежденный грейфером вагон невозможно восстановить до первоначального состояния, отмечают в ПГК. В результате срок их службы сокращается, что в условиях дефицита серьезная проблема для операторов. ПГК предлагает внести изменения в нормативные документы, в частности в межгосударственный стандарт ГОСТ 22235-76 «Общие требования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ», который принят еще в 1976 году. Он допускает разгрузку грейферами, но при условии сохранности вагонов. «Необходимо это полностью запретить, потому что это используется как юридическая лазейка», — отмечают в ПГК.

В ПГК говорят, что пытались решить вопрос за счет заключения допсоглашений с портами, в которых были бы прописаны возможные риски и штрафные санкции за повреждения. «Но один порт своего согласия не дал», — заявил глава ПГК Салман Бабаев. По его словам, компания может быть вынуждена либо заложить убытки в тариф, либо и вовсе отказываться от перевозок на станции, имеющие агрессивные технологии разгрузки. С последним сложнее, ПГК является крупнейшим перевозчиком угля, который как раз и возится в основном в полувагонах, что накладывает на компанию «социальную нагрузку».

Как считает Салман Бабаев, проблема испорченных вагонов требует вмешательства главного транспортного ведомства страны. Ранее «Российские железные дороги» (РЖД) обращались в Минтранс с просьбой принять меры по урегулированию ситуации с выгрузкой железнодорожных вагонов в портах. Однако ведомство пока не помогло транспортникам решить проблему. Представители портов не стали комментировать ситуацию. Сами РЖД, чтобы не допустить дефицита, предложили крупнейшим собственникам универсального вагонного парка (угледобывающим и металлургическим компаниям) передать операторские функции Центру фирменного транспортного обслуживания компании.

InfraNews