Тайные гавани: американцы посчитали китайские субсидии на свое судостроение
Логистика | Море | Политика | Статистика | Финансы | Июль 10, 2020, 13:47
![](https://www.infranews.ru/wp-content/themes/ratius/timthumb.php?src=https%3A%2F%2Fwww.infranews.ru%2Fwp-content%2Fuploads%2F2016%2F04%2Fcosco-guangzhou2_0.jpg&h=&w=690&zc=1)
Американский аналитический центр “Центр стратегических и международных исследований” (SCIS) опубликовал исследование, как и насколько китайское государство поддерживает свою морскую индустрию.
В обосновании исследования говорится: “Растущая морская мощь Китая имеет далеко идущие последствия для Соединенных Штатов. Поскольку 90% мировой торговли совершается морским транспортом, обеспечение обширных возможностей на море находится как в коммерческих, так и в стратегических интересах США. Для того чтобы Соединенные Штаты могли разработать адекватный стратегический ответ, они должны сначала получить точную оценку инструментов, движущих развитие судоходной индустрии Китая”.
Китайские компании доминируют в глобальной цепи морских грузоперевозок: китайский флот занимает второе место в мире по валовому тоннажу. Кроме этого, в 2019 году более трети всех заказов на строительство новых судов было размещено на китайских верфях. Китай также производит 96% морских контейнеров в мире и более 80% портовых кранов. В Китае находятся семь из десяти крупнейших контейнерных портов мира (включая Гонконг).
Развитие морской индустрии Китая обусловлено целенаправленной государственной поддержкой, начавшейся в начале 2000-х годов после вступления страны в ВТО. Масштабы этой поддержки увеличились, а фокус сузился после финансового кризиса 2008 года, когда резкое падение спроса вызвало мощный кризис глобальной индустрии морских грузоперевозок. Массивная господдержка в этих условиях защитила китайские компании от нестабильных рыночных условий и позволила увеличить долю на мировом рынках финансирования судостроения и судоходства на 10% и 15%, соответственно, в период с 2008 по 2018 годы.
Китай поощряет консолидацию среди и без того огромных госкомпаний. Произведенное при поддержке Пекина в 2015 году слияние с Sinotrans превратило China Merchant Group в крупнейшую в мире портовую и логистическую корпорацию. В 2016 году началось объединение COSCO Group и China Shipping Group, создавшее третью крупнейшую в мире судоходную компанию. Среди основных целей стратегической программы “Сделано в Китае” на период до 2025 года определено развитие индустрии по производству морского оборудования и высокотехнологичного судостроения. Инициатива “Пояс и путь” открыла китайским судоходным и судостроительных компаниям доступ к новым зарубежным рынкам. В период с 2010 по 2019 годы китайские компании во главе с государственными корпорациями China COSCO Shipping Corporation (COSCO SHIPPING) и China Merchant Group инвестировали в приобретение активов в 25 зарубежных портах около 11 млрд долларов США.
Поддержка морской индустрии осуществляется Пекином с использованием ряда прямых и косвенных инструментов. Среди них SCIS перечисляет прямые субсидии, дешевое финансирование и обеспечение привлеченного финансирования, предоставление налоговых льгот, возведение барьеров для иностранных фирм, стимулирование консолидации, принудительную передачу технологий и кражу интеллектуальной собственности.
Самый прямой способ поддержки – через традиционные субсидии, которые публичные компании отражают в своей финансовой отчетности. 35 публичных китайских компаний, работающих в судоходной и портовой индустрии, получили в период между 2007 и 2019 годами в общей сложности 3,4 млрд долларов США субсидий, а 12 публичных судостроительных компаний – на 2,1 млрд долларов США.
Другим способом поддержки является создание льготного режима заимствований на внутреннем финансовом рынке. По данным исследования, проведенного аналитической компанией Gavekal Dragonomics, китайские государственные компании платят в среднем на 0,5% меньше процентных ставок по своим непогашенным облигациям, чем их частные коллеги. Это означает, что обслуживание долга обходится китайским судоходным и судостроительным компаниям примерно на 100 млн долларов в год дешевле, что сопоставимо с 27% от суммы прямых субсидий, полученных ими в 2019 году.
Другой инструмент, анализируемый CSIS, это капитальные инвестиции. Китайские судоходные и судостроительные компании продают акции под руководством своего главного акционера и регулятора, Государственной комиссии по надзору и управлению активами (SASAC), которая зачастую инициирует эмиссию и организует инвесторов. Таким образом SASAC по сути перенаправляет капитал в компании и отрасли, которые определены как стратегические или нуждаются в поддержке в неблагоприятных рыночных условиях.
Четвертый пункт – кредитование и лизинг. После мирового финансового кризиса 2008 года европейские банки начали массово выходить из финансирования индустрии морских перевозок. Некоторые полностью продали свои кредитные портфели, другие резко сократили их, повысили ставки и ужесточили условия предоставления финансирования. Тем временем китайские банки стремительно активизировались на этом рынке. В 2008 году в число 15 крупнейших в мире кредиторов судоходной отрасли не входил ни один китайский банк. К 2018 году в топ 15 вошли уже три китайских банка, в топ-5 – два: Китайский экспортно-импортный банк (China Exim) и Банк Китая с портфелями совокупной стоимостью 33,5 млрд долларов США. Китайские банки также активно работают в сфере лизинга. Совокупный портфель четырех крупнейших китайских лизинговых компаний вырос с 2011 по 2018 год с примерно 6 млрд долларов США до 32 млрд.
Последний в списке, но не по степени важности инструмент, проанализированный SCIS, – создание “благоприятного нормативно-правового режима”. На примере выпущенных недавно Министерством транспорта и Министерством торговли рекомендаций для китайских участников ВЭД о применении условий поставки CIF для экспорта и FOB для импорта аналитик показывает, как этот инструмент позволяет “наклонять игровое поле” в нужную сторону.
Новости по теме
-
Segezha Group отправило первое судно в навигацию 2024 года из Онеги в Египет
Грузовой теплоход, груженный 4,9 тыс. куб. м сосновых пиломатериалов, проследует в египетский порт Александрия через Гибралтарский пролив, связывающий Атлантический океан со Средиземным морем
-
Нет фото
Уточнение
Исследовательское агентство InfraNews сообщает покупателям «Контейнерного отчета по итогам 2023
-
Чистая прибыль CMA CGM во II квартале 2024 года упала более чем в два раза – до $661 млн
Показатель EBITDA за описываемый период сократилась за год на 4,3% и составила $2,48 млрд
Свежие новости
-
Segezha Group отправило первое судно в навигацию 2024 года из Онеги в Египет
Грузовой теплоход, груженный 4,9 тыс. куб. м сосновых пиломатериалов, проследует в египетский порт Александрия через Гибралтарский пролив, связывающий Атлантический океан со Средиземным морем
-
Нет фото
Уточнение
Исследовательское агентство InfraNews сообщает покупателям «Контейнерного отчета по итогам 2023
-
Чистая прибыль CMA CGM во II квартале 2024 года упала более чем в два раза – до $661 млн
Показатель EBITDA за описываемый период сократилась за год на 4,3% и составила $2,48 млрд
-
Железнодорожные перевозки через погранпереходы РФ и КНР выросли на 18,8%
По итогам первого полугодия объем железнодорожных перевозок в сообщении с
-
Перевалка зерна в российских портах в первом полугодии выросла на 10%
Основной объем зерна морским путем традиционно отправлен на экспорт: по итогам первых шести месяцев текущего года Россия экспортировала через свои порты 31,7 млн тонн, что на 16,7% превышает уровень прошлого года