Андрей Рыженков: «Нужно смотреть на спрос и предложение, а не пытаться снова разогнать производство вагонов»

Алексей Безбородов: Андрей, первые результаты по перевозкам за восемь месяцев показывают рост всего на 0,9%. Это продолжение небольшого роста или уже стагнация?

– Это стагнация, это очевидно. Более того, с учётом текущей геополитики, скорее всего, в сентябре мы даже увидим снижение перевозок. Те месяцы, когда мы видели плюс 0,1%, 1% или 0,9%, — это всё пока стагнация. Грузы массово не возвращаются на железную дорогу, и потребности в вагонах также нет.

– Почему производство вагонов исторически развивается такими волнами — с резкими спадами и такими же резкими подъёмами?

– Если вернуться в историю, в современной России потребность в вагонах сначала сокращалась, и тогда придумали продление срока службы. Потом экономика начала расти, подняли часть законсервированных вагонов, продлили им срок службы, но снова поняли, что вагонов не хватает. Отсюда появилась реформа и операторы, которые начали покупать вагоны.

В 2012 году начался глобальный спад, и резко сократились покупки вагонов. При этом именно тогда мы запретили продлевать срок службы вагонов. В результате с рынка перевозок убрали большой объём подвижного состава и вывели заводы на полную мощность.

Но сделали это в период кризиса, когда вагоны уже массово отстаивали, много порезали. То есть мы создали искусственный дефицит — очередную яму с точки зрения наличия вагонов. Экономика притормозилась, грузы начали уходить с железной дороги, потому что возить их было нечем, и все начали покупать новые вагоны.

– И в этот момент появились инновационные вагоны

– Да. Но если посмотреть, что такое инновационный вагон, то в первую очередь это полувагон, во вторую — с большим отрывом — хопперы для зерна и удобрений. Третьей большой группы фактически нет.

Сейчас, в 2026 году, прошло почти 40 лет с распада СССР, а у нас появилось лишь немного новых вагонов с точки зрения полезных характеристик. Полезная характеристика — это соотношение веса груза и тары, а следовательно, и уплаченного тарифа.

Инновационный вагон, который может везти 75 тонн, безусловно, эффективнее стандартного. Он помогает и РЖД, и оператору, и, самое главное, грузоотправителю. Но востребованность инновационного вагона сейчас подстёгивается в том числе рукотворными решениями. Например, на Восток уголь стараются принимать только в инновационных вагонах.

Это может обратиться во зло. Инновационные вагоны будут вытеснять стандартные, хотя стандартные тоже нужны — например, для леса и других грузов.

– Получается, что тарифная система тоже влияет на структуру рынка?

– Безусловно. Текущий прейскурант 10-01 сделан великолепно с точки зрения своей первоначальной задачи: он поддерживает перевозки грузов первого класса, которые платят меньше, за счёт грузов третьего класса, которые платят больше. Но он совершенно не стимулирует создание нового подвижного состава.

Вагоностроители должны сами лоббировать внесение изменений в прейскурант с точки зрения создания новых вагонов.

Например, есть думкар и полувагон. Конечно, перевозить груз выгоднее в полувагоне, потому что это универсальный подвижной состав и перевозка тонны обходится дешевле, чем в думкаре.

Но если мы немного изменяем конструкцию полувагона, например уменьшаем его кузов и получаем экономию в две тонны, то сейчас это уже специальный подвижной состав и сразу возникает более высокий тариф. Две тонны экономии ничего не дают.

Если бы тариф позволял использовать такой вагон по цене обычного полувагона, дополнительные две тонны могли бы фактически стать стимулом для грузоотправителя инвестировать в новый подвижной состав. Тогда прейскурант действительно стимулировал бы развитие вагоностроения.

– При этом универсальный вагон имеет меньше порожнего пробега

– Да. Универсальный подвижной состав — полувагон, крытый вагон, платформа — обладает коэффициентом порожнего пробега меньше 0,5. У специализированного он значительно выше, иногда приближается к единице.

Но пока тариф стимулирует переход грузов на универсальный подвижной состав, а не развитие самого вагоностроения.

– Сейчас подходит время массового ремонта инновационных вагонов. Не окажется ли их обслуживание дороже себестоимости?

– Это очень интересный вопрос. Вагоностроители в нынешней ситуации, когда производства мало, хотят заработать на ремонте.

При этом перевозчик усложнил приём вагона после капитального ремонта. В результате появилось около 700 тыс. рублей дополнительных расходов на вагон.

Если умножить эту сумму на весь парк, получается почти 1,5 трлн рублей. Мне кажется, бизнес не готов платить такие деньги только для того, чтобы после капитального ремонта вагон выглядел как новый.

Если вагон не угрожает безопасности движения, зачем выравнивать кузова? Зачем красить полувагон изнутри? После первой же перевозки щебня краска всё равно пострадает. Но за это в конечном счёте платит грузоотправитель.

Другой пример — инновационные вагоны. Один завод, выпускающий 75-тонные вагоны, сертифицировал для их ремонта всего несколько депо по стране. Чтобы попасть в такое депо, вагон должен отклониться от маршрута, а это дополнительные расходы. Эти деньги получает не вагоностроитель, а перевозчик.

– Получается, нас ждёт очередная волна — капитальных ремонтов и списаний?

– Да. И если вагоны будут списывать, убытки в конечном счёте лягут на грузоотправителя.

При этом, возможно, нам вообще не нужно столько производственных мощностей. Может быть, вагонам нужно дать возможность продлевать срок службы.

В Европе и Северной Америке до сих пор ездят очень старые вагоны. Если вагон востребован бизнесом и отвечает нормам безопасности, почему он должен обязательно списываться? Мы пытаемся что-то обновить, но это обновление иногда накладывает на экономику пустые траты.

– За последние 30 лет бизнес фактически построил новую логистику: перестроил подъездные пути, построил порты и терминалы, вложился в покупку вагонов и даже в развитие вагоностроения. А что делать самим производителям?

– Мы все бегаем по кругу и очень редко смотрим на те возможности, которые у нас есть.

С точки зрения операторов всё достаточно просто: нужно исходить из экономической логики своих грузоотправителей. Есть спрос на вагоны — покупаешь. Нет спроса — не покупаешь.

Нужно смотреть на спрос и предложение, цены, инвестиционный цикл. Слушать всех, но думать самостоятельно.

Вагоностроению есть куда диверсифицировать бизнес. Причём речь не обязательно о сложной технике. Многие простые механизмы мы сегодня завозим из Китая на миллиарды долларов.

Параллельно нужно создавать условия, которые будут стимулировать выпуск новых вагонов. Тогда появятся действительно интересные вагоны, будет происходить естественная замена старого парка и постепенно будут сглаживаться волны профицита и дефицита.

Главная задача — чтобы на сети было как можно меньше подвижного состава, но он выполнял больше работы. Тогда вырастет скорость перевозок и вернётся груз.

Полную версию подкаста можно послушать на нашем канале на Rutube – https://rutube.ru/video/e7283ede20fc3fa8f854edea9fbfaa30/?r=wd

Подписывайтесь, чтобы не пропустить новые выпуски!