Инфраструктура Китая: цифры, расчеты, коэффициенты и сравнение с Россией – часть 4

Для удобства рекомендуем не читать с телефонов.
Часть I
Часть II
Часть III

Пройдемся по автодорогам в том же ракурсе, как и по железке.

40. Количество человек на 1 километр автодорог всех классов по провинциям в 2000 г.

Здесь все понятно: Сычуань, Гуандун, Ляолинь, и Шанхай – самые густонаселенные, и сколько дорог не строй, будет казаться, что мало. В среднем по Китаю на 1 километр дорог в 2000 году приходилось почти 900 человек.

Через 15 лет наступило просветление (разреживание).

41. Количество человек на 1 километр автодорог всех классов по провинциям в 2014 г. (цветовая шкала как в рис. 40)

42. Количество человек на 1 километр автодорог всех классов по провинциям в 2014 г. (полная шкала)

Китай довел количество дорог до 305 человек на километр. В России этот показатель 103 человека на автодороги всех типов

Как и с железными дорогами – более логичный срез – метров дороги на человека (в ж/д были сантиметры).

43. Метров автодороги на 1 человека в 2000 году (Тибет более 8 метров)

Уже к Олимпиаде в Пекине – ломанулись со страшной силой. Пик ввода, как было указано в самом начале, пришелся на 2006-07гг.

44. Метров автодороги на 1 человека в 2007 году (отсечение на 9 метрах)

45. Метров дороги на 1 человека в 2014 году (отсечение на 9 метрах)

46. Метров дороги на 1 человека в 2014 году (полная шкала)

Застроены дорогами самые малонаселенные и готовящиеся к новому раунду госинвестиций регионы. На Тибете 24 метра на человека, Цинхае – 12 метров, Внутренней Монголии – 7, Гансу – 5 метров.

В России, которая населена, похоже, более разрежено, чем СУАР или Гансу, но более плотно, чем Тибет и Вн.Монголия – показатель этот на уровне 9 метров. В среднем по Китаю 3,25. Конечно, с учетом роста населения пройти путь от 1 метра на человека до 3,25 метров за 15 лет – это не просто круто. Это огромный труд и рывок.

Грузовая напряженность дорог при этом совершенно логично снижается. Но только в самых тяжелых местах, таких, как Пекин и Шанхай. В среднем по стране – ничего прорывного не случилось.

47. Погрузка в тыс. тонн на 1 километр дороги по провинциям в 2005 году

В 2005 году на один километр шанхайских дорог погрузка достигала 40,3 тыс. т. Все последующие годы, несмотря на рост этой самой погрузки, в пересчете на километр дорог напряженность падала. В 2014 году достигла 33,2 тыс. т. И осталось, само собой, самой напряженной в стране. В соседнем Тянджине – 10 лет назад напряженность была 18,4 тыс.т. на километр, а к текущему моменту она выросла до 19,3 тыс.т. Занимавший вторую позицию 10 лет назад Пекин (20,4 тыс.т. на километр) ушел по напряженности на 7 место. При этом перед Олимпиадой показатель смогли загнать ниже 10 тыс.т., но с 11 года он стал снова расти – в 2014 дорос до 11,7 тыс.т. на километр.

Среднекитайская напряженность растет. С 6,95 тыс.т. на километр в 2005 году через снижение до 7,47 тыс.т. в 2014 году. Ниже этого показателя и Вн.Монголия, и полностью железнодорожный Шанси, и соседние с нами Хайлудзян, СУАР и Джилин. При этом надо отметить, что показатели Джилина (4,36) сопоставимы со среднероссийскими – 4,67 тыс.т. на километр.

48. Погрузка в тыс. тонн на 1 километр дороги по провинциям в 2014 году (цветовая шкала как в рис. 40)

49. Погрузка в тыс. тонн на 1 километр дороги по провинциям в 2014 году (полная шкала)

Вместо вывода – про Россию

На большей части территории страны (так уж получилось) у нас дешевле сегодня работать с населением вертолетами, чем строить дороги. Надо ли строить по всему Иркутскому краю автодороги? Сколько они будут стоить, и какая техника ее будет строить (китайская или японская) – а вертолеты будут строить в Казани. Кто будет строить дороги – гастарбайтеры (а наживаться все, кому не лень), а на вертолетах будут летать пилоты с высшим образованием. Что быстрее – доставить больного из Усть-Кута вертолетом или на авто? Что легче – сделать запасы основных продуктов по ж/д летом, а в остальное время работать на вертолетах?

Такие же вопросы мы задаем себе, наблюдая на мост через Лену, на будущую ВСМ Москва-Казань и на многие другие объекты. Опыт Китая показателен. Запас эффективности по нашим дорогам – еще очень велик. И надо задействовать в первую очередь именно его.

Продолжение

Перепечатка данного текста только по согласованию с Infranews