Растущие ставки на контейнерные перевозки не являются оптимистичным сигналом

Средневзвешенное значение фрахтового индекса SCFI, отслеживающего динамику стоимости доставки контейнеров на основных направлениях китайской внешней торговли, выросло за прошедшую неделю на 10%, за месяц с середины апреля – на 40%, за период с конца февраля, то есть до начала иранского кризиса – в 2,2 раза.

Изменение значения спотового индекса SCFI за последний месяц, неделю

При этом, на начальном этапе кризиса в марте резко взлетели ставки на Индию и страны Персидского залива, а остальные сегменты рынка оставались относительно спокойными. С апреля ставки на Персидский залив стабилизировались, поскольку ситуация с блокировкой Ормуза заморозилась, и стали понятны возможности альтернативных маршрутов. А с середины апреля мы видим резкое ускорение роста ставок на маршрутах в Европу, Северную и Южную Америку.

Динамика некоторых субиндексов SCFI за период с начала Ормузского кризиса

На прошедшей неделе более чем на 10% выросли ставки на маршрутах из Китая на порты Средиземного моря, Северной и Южной Америки, Индии и Пакистана, Австралии и Новой Зеландии. Ставки на порты Северного моря выросли чуть медленнее – на 9%.

Ставки растут на фоне сохраняющегося вопреки прогнозам высокого спроса. По оценкам CTS, в марте объемы мирового контейнерного рынка сократились в годовом сопоставлении впервые с 2023 года, но в апреле вновь пошли в рост. Причина неожиданно бодрого спроса – вероятно, вновь спрос «про запас»: из-за опасений новых пошлин на импорт в США, удорожания перевозок в случае сохраняющихся перебоев с поставками нефти и в целом нарастающей напряженности смещаются на более ранний период поставки, традиционно формирующие высокий спрос в пиковый сезон середины лета.

Тем не менее ожидания остаются негативными, а некоторые аналитики дают весьма катастрофичные прогнозы. Снижение спроса отсрочилось, но оно неизбежно. Между тем, рынок в 2028-2029 ждут рекордные объемы ввода в эксплуатацию нового тоннажа. На 2027 прогнозируется поставка верфями новых судов совокупной вместимостью 3,5 млн TEU – это на примерно на 20% больше рекорда 2024. В 2028 поставки превысят 5,1 млн TEU. Всего за два года к существующей вместимости мирового контейнерного флота добавится четверть.

Какую часть прироста рынок сможет нивелировать более активным списанием старого тоннажа? Утилизация с 2018 года находилась на уровнях значительно ниже предыдущего десятилетия. Более-менее высокие уровни утилизации в 2019-2020 годах были чуть выше 200 тыс. TEU – в то время как среднегодовой уровень списания за период с 2008 по 2018 составлял 330 тыс. TEU. На примере последнего антикризисной активизации утилизации в 2016 мы можем увидеть, что отправляемые на списание суда резко помолодели и увеличились в размерах. Средняя вместимость выбывшего в 2016 флота составила 3,3 тыс. TEU – при среднегодовом показателе последних 10 лет на уровне 2 тыс. TEU; возраст – 19 лет против 26 лет в среднем за десятилетие. На данный момент на рынке работает почти 3 тыс. контейнеровозов постройки 2009 и ранее – т.е. таких, которые в 2028 достигнут возраста 19 лет. Если предположить, что все они будут отправлены на иголки, рынок освободится от 9,4 млн TEU вместимости. Проблема, однако, в том, что средняя вместимость судов этой возрастной категории 3 тыс. TEU – и именно в этом сегменте флота Alphaliner констатирует наиболее высокий спрос и ограниченное предложение флота.

Средние показатели списываемого контейнерного флота по вместимости и возрасту

Вместимость мирового контейнерного флота судов, возраст которых в 2028 достигнет 19 лет