GP-Maersk – ксенофобия за наш счет
Мартин Лидегор, министр иностранных дел Дании, категорически осудил действия РФ по передислокации подразделений вооруженных сил РФ в Крыму как такие, что нагнетают ситуацию на полуострове и несут непредсказуемые последствия. “Российский президент В.Путин должен немедленно остановить военное вмешательство в дела Украины”, – заявил министр. По словам дипломата, Бренде также заявил, что Норвегия, вместе с другими странами – членами НАТО, осуждает действия РФ, которые привели к эскалации конфликта на Крымском полуострове.
Нет войне.
Но давайте спросим датского министра, как все начиналось. Не в смысле про Богдана Хмельницкого, или, прости господи, про Гетмана Скоропадского, а также Остапа Бендера. А в смысле, когда начался разврат – Дания-Россия-Инвестиции-Политика.
10 сентября 2012 года нам сообщили, что дочка датского Маерска приобрела долю в GlobalPorts. Реально это первая полноценная чисто европейская инвестиция в российских стивидоров. До сего момента не случалось. При этом надо понимать, что наши отношения с Данией на политическом уровне далеки от благостных. Их просто нет. Дания всех врагов российской власти принимала с распростертыми объятиями. И понимать, что Маерск формирует 70% бюджета страны.
За то, что Глобалам разрешили продать акции, им дали поручение начать ксенофобскую антимигрантскую истерию (которая, кстати, стала одной из предшественниц сегодняшних проблем во взаимоотношениях России и Украины). Они ее начали. Поддерживали и финансировали, уж как не знаем. Отчеты все по-англицки, сайт только на англицком. Так что понять какие-то цифры в отчетности открытой сложно. К слову, этот удивительный момент, когда ты смотришь на нормальных россиянских парней и понимаешь, что они реальные финны. Но только у финских портов сайты на русский не переведены ни капельки.
Ну а дальше, датчан кинули, культурненько, по-акционерному. Как раньше кидали в легкую акционеров Globaltrans, так теперь кинули этих. Размыли датчанам долю. Размыли. При этом все помним, что если бы не размыли (не купили бы НКК в том числе и за акции) – то унизили бы стоимость купленного датчанами в два раза. Короче, кидок был предусмотрен. С НКК – размытие, без НКК удешевление, в силу слабого корпоративного управления.
Ну этот бред, что вы прочитали выше – он ведь не для Аннушки пишется, а для людей, которые сегодня смотрят на путешествие датского министра по соседним государствам.
Так вот министр этот получает денюжку через нескольких посредников от GlobalPorts. Дивиденды-APM Terminal – A.P. Moller-Maersk – бюджет Дании – зп министра.
A.P. Moller-Maersk уже, кстати, отчитались. Дочка их терминальная тоже. Чего копаются наши ксенофобы – непонятно. Благодаря покупке НКК и вопреки деятельности московского офиса – чистой прибыли дадут терминалы миллионов 150-170 долларов. Из них 30% всяко для Maersk. Условно полтинник. У APM Terminal чистая прибыль 770 млн., у холдинга в целом более 3 млрд. То есть в общей чистой прибыли доля GP чуть больше процента для Маерска. То есть каждый сотый доллар в кармане у министра – наш.
Но он почему-то ездит нас учить дипломатии. И корректности. Еще раз повторимся, датчане и их компании – по сути акционеры нашей ксенофобии. Пусть и миноритарные. Кто кого с рук кормит – вопрос, конечно, спорный. Но то, что человек в здравом уме и с чистыми помыслами не станет сотрудничать с теми, у кого жирафа съели в зоопарке и 6 из 10 женщин хоть бы и раз в году подвергаются физическому и сексуальному насилию (Дания лидирует по уровню насилия против женщин в сравнении со всеми странами ЕС, в славянских странах-членах ЕС этот показатель в 4-5 раз ниже) – совершенно понятно.
Но по-хорошему надо бы как-то их прогнать. Как инвесторы – они ноль. Как управленцы – еще хуже, чем те, кто были в северной башне до них. И налогов с них российское государство толком не получает. И сделки все по офшорам. Нафиг таких нам тут не надо. А министр, оплачиваемый из твоего кармана – просто раздражает.
Новости по теме
-
Власти Подмосковья пересмотрели условия соглашения с «Единым оператором»
В перечне услуг «Единого оператора» по работе с контейнерами в Московской области исчезло упоминание об их утилизации: уполномоченный оператор займется только их хранением и ремонтом. Сдвинуты и сроки открытия терминала в Раменском – с декабря текущего года на конец сентября следующего.
-
У российского рынка внутренних автоперевозок та же проблема, что и в Германии: нужна защита государства
Как и в Германии, решение проблемы в повышении эффективности государственного контроля
-
Владимир Путин отстранил Романа Старовойта от должности министра транспорта
Роман Старовойт возглавил Минтранс России в мае 2024 года
Свежие новости
-
Стоимость автоперевозок подорожала за год на 20-30% – Cargo Run
Данные платформы Cargo Run свидетельствуют о резком росте ставок на автомобильные грузоперевозки в третьем квартале
-
Для энергоснабжения дата-центров Oracle в США доставляет газ грузовиками
Автомобильные поставки газа более года обеспечивали работу дата центра в районе Солт-Лейк-Сити
-
Внешнеторговый оборот России за 8 месяцев 2026 года увеличился на 13,8%
В августе 2026 года внешнеторговый товарооборот России составил $68 млрд, что примерно на четверть больше, чем годом ранее
-
Первый месяц обязательного применения ЭПД выявил проблемы на стыке технологий и перевозочных процессов
В Москве на прошлой неделе состоялась деловая конференция «ЭПД 2026», организованная Центром отраслевых коммуникаций (ЦОК), на которой обсудили первые результаты обязательного применения электронных перевозочных документов (ЭПД), вступившего в силу 1 сентября 2026 года. За пять недель работы в новых условиях участники рынка столкнулись не столько с проблемой формирования электронного файла, сколько с необходимостью перестраивать договорные отношения, внутренние регламенты, организацию погрузочно-разгрузочных операций и взаимодействие с контрагентами.
-
Для выживания и развития рынку рефперевозок нужно усиление координации и взаимодействие – Гречкин
Глава оператора рефконтейнерных перевозок группы FESCO призвал к усилению координации участников рынка на фоне геополитических рисков, роста стоимости железнодорожной доставки и усиления конкуренции со стороны китайских автоперевозчиков