В Конгресс США внесена обновленная версия законопроекта «SHIPS for America Act»

В Конгресс США внесена обновленная версия законопроекта «SHIPS for America Act»: предполагается, что для возрождения американского судостроения необходимо принудить потребителей сервиса морских перевозок использовать построенные в США суда, тем самым искусственно создав рынок.

Законопроект «SHIPS for America Act» является продолжением новой политики США в области судоходства, разрабатываемой в контексте результатов расследования, подтвердивших, что «целенаправленная политика Пекина по достижению доминирования в этих отраслях подрывает честную рыночную конкуренцию, увеличивает риски для экономической безопасности [США] и является самым большим препятствием для возрождения американской промышленности, а также зависящих от нее [профессиональных] сообществ».

Офис торгового представительства (USTR) в прошлом месяце уже согласовал свой комплекс мер по противодействию китайскому доминированию в судостроении и судоходстве и стимулированию отечественного судостроения. В скорректированной по итогам общественных обсуждений версии не оказалось предложенных изначально сборов для операторов, во флоте и/или портфеле заказов которых есть суда китайской постройки. Теперь они появились в законопроекте «SHIPS for America». Т.е. законопроект является по сути расширением предложенной USTR программы мер, однако по некоторым мерам решили сменить инициатора с правительства на «народ».

«SHIPS for America Act»:

Законопроект предусматривает создание специального Фонда, который будет финансироваться за счет поступлений от уплаты специального налога на тоннаж и маячного сбора, ранее объявленных USTR портовых сборов и еще одного дополнительного «штрафного» налога.

Специальный налог на тоннаж и маячный сбор будут взиматься с судов, которые принадлежат или находятся в оперировании у «иностранного лица, вызывающего озабоченность», зарегистрированы в «вызывающей озабоченность» стране или были зарегистрированы в этой стране в течение трех предшествующих лет. На данный момент такую озабоченность у США вызывает Китай. Другим критерием является верфь постройки. В этом контексте в список «вызывающих озабоченность» на начальном этапе включены все верфи, принадлежащие китайской корпорации CSSC. Однако предусмотрена возможность расширения списка с октября 2027 года. Дополнительные расходы в связи с этой группой мер оцениваются в $1 c тонны нетто-тоннажа судна.

«Штрафной налог» – это дополнительные портовые сборы для судов компаний «вызывающей озабоченность», проще говоря, неправильной юрисдикции, судов, зарегистрированных в неправильной юрисдикции, судов, построенных на верфях неправильной юрисдикции, и судов компаний, размещающих заказы на верфях неправильной юрисдикции. Ставка сбора для компаний и судов неправильной юрисдикции устанавливается в $5/НТ. Также «штрафной» сбор предусмотрен для компаний, не относящихся к неправильным юрисдикциям, т.е. некитайских, если более половины заказанных ими новых судов строятся или были построены за предшествующие 3 года на верфях неправильной юрисдикции. Если доля «неправильных» верфей от 25% до 49%, ставка сбора составит $3,5/НТ. Компании, более половины судов во флоте которого в течение трех предшествовавших лет проходили ремонт и обслуживание на «неправильной» верфи, будут платить сбор $1,25/НТ.

Вводимые законопроектом «SHIPS for America Act» сборы не будут суммироваться между собой, однако они будут суммироваться с портовыми сборами, вводимыми в рамках пакета USTR.

Помимо увеличения портовых сборов, законопроект предусматривает поэтапно увеличиваемые доли грузоперевозок в определенных сегментах внешней торговли США, которые должны осуществляться зарегистрированными и/или построенными в США судами.

Финальная версия пакета USTR от 17 апреля предусматривала такие квоты только в отношении экспортируемого из США СПГ. Законопроект расширяет эти меры на экспортную нефть и импортные товары из Китая. 

В отношении китайского импорта, основной объем которого перевозится на судах-контейнеровозах, минимальная подлежащая перевозке на построенных в США судах доля совокупного объема груза вводится с пятого года с даты вступления закона в силу.  В первый год она устанавливается на уровне 1% от совокупного тоннажа с увеличением на 1% каждый последующий год до 10%.

В отношении экспорта нефти законопроект предусматривает следующие обязательные лимиты: в течение первых четырех лет после вступления закона в силу 3% объемов экспорта должны будут перевозиться танкерами под флагом США, с пятого года это уже должны быть суда, построенные в США. К 14-му году с момента вступления закона в силу установленный минимум совокупного экспорта, перевозимый построенными в США танкерами, увеличивается до 10%.

Для экспорта СПГ также устанавливается минимум, который в течение первых пяти лет должен перевозиться на судах под флагом США (2%), затем тот же объем должен вывозиться уже построенными в США танкерами. Далее предусмотрено поэтапное увеличение этого минимума до 15% совокупного экспорта СПГ через 22 года после вступления закона в силу.

Аналитики отмечают, что если компетенции по строительству контейнеровозов и танкеров у США есть, хотя стоимость судов кратно выше, чем в Азии, то возможность организации строительства в США газовозов в указанные сроки в принципе весьма сомнительна.