Паром вползает в Петербург
Регулярный паром, который будет ходить в Хельсинки каждые два дня, возвращается, хотя его организаторы так и не решили проблемы, с которыми пришлось столкнуться их предшественникам. Пишет РБК daily.
Организаторы рейса планировали начать регулярные рейсы в июле. Теперь дата первого рейса из Петербурга — 2 августа. Пока на него был продан только один билет. С финской стороны, на сегодняшний день, продано около 1 тыс. билетов. Заминка же с продажей билетов россиянам, заключается в том, что у «Инфлота» до сих пор не завершено оформление договора со Stella Lines, которому пока не удается по различным причинам зарегистрировать юридическое лицо в России. Кроме того, по словам генерального директора Морского вокзала (куда будет приходить паром) Владимира Малика, до сих пор не запущена компьютерная программа по продажам билетов.
Вместе с тем нынешний приход иностранных судоходных компаний на рынок пассажирских паромных перевозок Петербурга, по мнению специалистов, подготовлен с точки зрения маркетинга наилучшим образом. Основным конкурентом водного пути станет не автомобильный, где туристам приходится по нескольку часов стоять в пробке на границе, а железнодорожный. Минимальная стоимость билета без каюты в оба конца составит 85 евро с человека, с каютой — 130 евро. Билет на поезд Петербург — Хельсинки в один конец стоит 61,8 или 95,2 евро в зависимости от класса купе. При этом на пароме в отличие от поезда можно провезти личный автомобиль (также 85 евро в оба конца). Правда, добираться до ближайшей к Петербургу столицы страны Шенгенского соглашения по морю вдвое дольше, чем на поезде, — 13,5 часов.
InfraNews: Основное преимущество паромного сообщения — объезд пробок на границах — может быть нивелировано в Петербурге в случае плохой организации пункта пропуска на Морском вокзале. Даже если тратить 3 мин. на оформление каждой машины, при полной загрузке эта процедура займет несколько часов. Если же таможня будет более тщательно относиться к правилу о полном декларировании всех товаров при пересечении гражданами границы чаще чем два раза в месяц, процесс может затянуться еще больше.
Новости по теме
-
Китайские перевозчики расширяют линейные операции на СМП
Шесть операторов заявили программу арктических рейсов на июль–сентябрь 2026 года, предусматривающую около 20 тыс. TEU контейнерных мощностей и порядка 1,4 млн тонн дедвейта сухогрузного флота. Арктические перевозки между Китаем и Европой постепенно выходят за рамки единичных пробных рейсов
-
Новость по динамике спотового контейнерного индекса SCFI
В целом за месяц с начала июля рост показали только индексы на восточное побережье США, а также маршруты на Индию и порты Персидского залива
-
В реестре экспедиторов «ГосЛога» зарегистрировались уже более 72 тыс. компаний
Это примерно на 60% выше прогнозов: требования к регистрации затрагивают не только профессиональных экспедиторов, но и значительную часть компаний-грузовладельцев
Свежие новости
-
Китайские перевозчики расширяют линейные операции на СМП
Шесть операторов заявили программу арктических рейсов на июль–сентябрь 2026 года, предусматривающую около 20 тыс. TEU контейнерных мощностей и порядка 1,4 млн тонн дедвейта сухогрузного флота. Арктические перевозки между Китаем и Европой постепенно выходят за рамки единичных пробных рейсов
-
Мировой контейнерный рынок вырос на 5,1% за полугодие
В июне объем операций с гружеными контейнерами достиг 17,1 млн TEU, при этом рост европейского импорта ускорился, а американский вновь перешел к снижению
-
Новость по динамике спотового контейнерного индекса SCFI
В целом за месяц с начала июля рост показали только индексы на восточное побережье США, а также маршруты на Индию и порты Персидского залива
-
В реестре экспедиторов «ГосЛога» зарегистрировались уже более 72 тыс. компаний
Это примерно на 60% выше прогнозов: требования к регистрации затрагивают не только профессиональных экспедиторов, но и значительную часть компаний-грузовладельцев
-
Сергей Ермолаев: «Грузооборот — это последствия инвестиций»
Генеральный директор АО «Нефтетранссервис» Сергей Ермолаев в интервью Алексею Безбородову в подкасте «Время и рельсы» рассказал, почему локальный рост железнодорожных отправок пока не стоит считать устойчивым трендом, как тарифные решения влияют на грузовую базу и инвестиции, и почему отрасли в конечном счёте придётся возвращаться к работающим институтам и понятным правилам
