Очерк “Дефицит инфраструктуры: ожидание коллапса” Ф. Хусаинова

Доцент Российской открытой академии транспорта Московского государственного университета путей сообщения, к.э.н. Фарид Хусаинов представил очерк «Дефицит инфраструктуры: ожидание коллапса», входящий в цикл «Советские железные дороги: очерки экономической истории».

Так, согласно работе Хусаинова, дефицит инфраструктуры, с которым сталкивается железнодорожный транспорт сегодня, начался еще в конце 70-х годов. Как писал В.И.Селюнин в 1981 г., в довоенные пятилетки на развитие железных дорог уходило от 10,2 до 10,7% всех капитальных вложений. В 1946-1950 гг. этот показатель сократился до 7,7%, а к девятой пятилетке (1971—1975) – до 2,6%. За 34 послевоенных года железные дороги получили 57,3 млрд. руб. – примерно столько же, сколько сельское хозяйство за 1980-1981 гг. Селюнин отмечал, что при этом за 1866–1875 гг. в среднем за год железнодорожная сеть прирастала на 1520 км, а за 1976-1980 – на 700 км. Аналогичные данные представлены и в Экономическом справочнике железнодорожника, приведенные ниже в таблице.

По словам бывшего начальника Приволжской железной дороги, министра путей сообщения СССР И.Г. Павловского, в начале 1970-х гг., когда инвестиции в железные дороги сократились до 2%, нарастали объёмы перевозок, а пропускные способности дорог были чрезвычайно загружены. Он отметил, что из-за ликвидации Совнархозов стали возрастать излишне дальние, нерациональные перевозки. Также повлияла «холодная война», в условиях которой увеличивались воинские перевозки, обеспечивающиеся вне очереди. Возможности чисто технологических решений без радикального увеличения пропускных способностей инфраструктуры были быстро исчерпаны.

Как указывал Павловский, на развитие и оснащение железных дорог выделялось втрое меньше средств, чем требовалось. Объем поставок грузовых вагонов упал в девятой пятилетке с 75 тыс. до 55–60 тыс. К концу 80-х доля устаревших грузовых вагонов составляла около 30%, электропоездов – 40%, тепловозов – 50%, электровозов – 25%. С 1975 по 1990 год полностью игнорировались научные обоснования необходимости наращивания пропускной способности железных дорог и развития транспортного машиностроения.

К 1981 г. 80 тыс. км. сети эксплуатировалось с превышением допустимого уровня загрузки. В то время Селюнин писал, что с 1970 до 1979 года насыщенность станционных путей увеличилась на 35%. Касаясь вопроса неразвивающейся станционной инфраструктуры, И.В. Белов и В.А. Персианов в 1987 г. писали, что за последние 10 лет объём работы сортировочных станций вырос на 30%, а развёрнутая длина их путевого развития увеличилась только на 13%. В 1989 г. академик С.С. Шаталин и Е.Т. Гайдар писали, что в результате долгосрочного проведения недальновидной политики, нагрузка на километр железной дороги в стране в 1985 г. была в 4,5 раза больше, чем в США и в 32 раза больше, чем в Японии.

Хусаинов, подводя итог, указывает, что проблемы исчерпания пропускных способностей железнодорожной инфраструктуры появились не сегодня, а копились давно, и трансформационный спад 1990-х годов просто отложил их. При этом, учитывая рост погрузки, увеличение грузооборота и вагонного парка, неразвивающаяся инфраструктура железных дорог становится главным тормозом экономического развития.