Бум заказов на строительство нового контейнерного тоннажа продолжается

Несмотря на замедление спроса и продолжающийся рост цен на новые суда, линейные операторы и судовладельцы продолжают размещать заказы на азиатских верфях, что обещает выход на рынок огромного объема нового тоннажа в 2023-2025, пишет Грег Миллер в своей колонке на сайте Freight Waves.

По данным Alphaliner, вместимость заказанных на сегодняшний день контейнеровозов достигла 27,9% от оперирующего флота. На самой низкой фазе цикла в октябре 2020 этот показатель составлял всего 8,2%.

Совокупная вместимость текущего портфеля заказов превышает 7 млн TEU. По данным Clarksons Platou Securities, в ближайшие два года предстоит значительное расширение мирового контейнерного флота: в 2023 предполагается поставка нового тоннажа вместимостью 2,45 млн TEU, в 2024 2,74 млн TEU — это 9,8% и 10,9% работающего на сегодняшний день флота.

Сейчас заказы размещаются с поставкой в 2025. К настоящему моменту портфель заказов с поставкой в 2025 увеличился к четыре раза по сравнению с уровнем на начало текущего года: 1,13 млн TEU.

«На прошлой неделе было заказано еще 13 контейнеровозов, в результате чего общее количество с начала года достигло 239», — написал в последнем обзоре рынка аналитик Stifel Shipping Бен Нолан. Он отмечает, что хотя еще не прошло и половины года, а объем заказов уже приближается к годовым рекордам.

Структура спроса менялась в течение нынешнего судостроительного бума, начавшегося осенью 2020. Аналитик Alphaliner Shipping Стефан Верберкмойс в интервью American Shipper отмечает, что в начале наибольшее число новых контрактов заключалось в двух крайних сегментах с точки зрения типоразмеров судов: в основном заказывались либо Megamax’ы вместимостью около 24 тыс. TEU для работы на маршрутах Азия-Европа, либо небольшие суда для региональных сервисов, преимущественно внутриазиатских. Затем спрос сместился на два других типоразмера: Neopanamax вместимостью от 13 до 15 тыс. TEU, которые можно использовать на всех основных направлениях перевозок, и компактные суда класса 7K+ TEU, которые должны стать преемниками классических Panamax’ов на маршрутах, обслуживающих торговлю между Азией и Северной Америкой.

Верберкмойс добавляет, что перевозчики продолжают размещать заказы на новый тоннаж, реинвестируя прибыли в модернизацию и «озеленение» флота, так что растущий портфель заказов не может не вызывать беспокойства.

В этой связи Нолан обращает внимание на то, что спрос на новый тоннаж не ослабевает, даже несмотря на высокие и продолжающие расти далее цены.

«Текущие цены на строительство новых судов превышают обычные уровни на 18%, с начала года они выросли на 5%. Компании не только продолжают заказывать суда, весьма вероятно, приближая фазу избыточного предложения, но и идут при этом на повышенный риск увеличения остаточной [перепродажной] стоимости».

Глава аналитического агентства Sea-Intelligence Алан Мерфи настроен более оптимистично. Он отмечает, что «то обстоятельство, что для наращивания предложения требуется два или, скорее, даже три года, —всегда было проблемой для этой индустрии. [В результате] в ней всегда чередовались взлеты и падения. Это нормально, что перевозчики подчас берут слишком высоко. Это часть модели».

Мерфи уверен, что все «будет так страшно, как кажется»: в пик пандемии в середине 2020 альянсы перевозчиков наглядно доказали, что в состоянии эффективно и гибко корректировать предложение через отмену рейсов, чтобы не допустить обвала ставок. Эта практика позволяет сокращать мощности в очень короткие сроки.

«То, что раньше занимало два-три месяца, можно сделать за неделю».

Также он предполагает, что часть прироста от ввода в эксплуатацию нового тоннажа будет нивелирована списанием старого.

Третьим фактором, который весьма вероятно, будет способствовать занятости избыточного флота, станет ужесточение экологических норм, что может фактически обязать операторов замедлить суда для сокращения выбросов.