Железные дороги Индии: деградацию удалось остановить

Агентство InfraNews публикует краткий аналитический обзор о состоянии дел в индустрии железнодорожных грузовых перевозок.

Рынок железнодорожных грузоперевозок в Индии

Индия имеет одну из самых развитых в мире железнодорожных сетей с рекордной долей электрификации – наследие колониального прошлого в статусе «жемчужины» Британской империи. На сегодняшний день общая протяжённость сети индийских железных дорог превышает 69 тыс. км, 90% линий электрифицированы. По протяженности сети Индия занимает 4 место в мире после США, Китая и России. Для сравнения, сеть РЖД имеет протяженность 85,5 тыс. км, из которых электрифицированы 44,3 тыс. км.

Однако к началу нынешнего века это наследие почти полностью «проели» – система катастрофически деградировала. Доля железнодорожного транспорта в структуре национального рынка грузоперевозок достигла минимума в 2022-2023 гг. (финансовый год в Индии, как и во многих странах – бывших британских колониях – начинается в апреле и заканчивается в марте) – 27% по сравнению с почти 90% на момент окончания колониального периода в середине XX века. Скорость движения грузовых поездов снизилась до 25-30 км/ч.

После прихода к власти нынешнего премьер-министра Индии Нарендры Моди в 2014 году был инициирован ряд стратегических программ, направленных на расширение и модернизацию инфраструктуры с целью обеспечения конкурентоспособности национальной экономики. Реанимация железнодорожной отрасли – один из важнейших столпов этой стратегии: правительство ставит цель уже к 2030 году удвоить погрузку на железнодорожном транспорте, а его долю в структуре грузооборота довести до 45%.

Одной из значимых инициатив в этой сфере является PM Gati Shakti – принятая в 2021 межотраслевая национальная стратегия развития инфраструктуры, на которую опирается мультимодальная логистика. В ее рамках координируются планы и проекты различных ведомств и отраслей.

Эти усилия приносят свои плоды, и цифры свидетельствуют о том, что процесс деградации удалось развернуть. Показатели работы железнодорожного транспорта являются важнейшими индикаторами для оценки состояния экономики и качества процессов ее развития.

Несмотря на стабильный рост погрузки – почти вдвое за последние 15 лет – доля железнодорожного транспорта в структуре национального рынка грузоперевозок снижалась вплоть до совсем недавнего времени. Как уже отмечалось в начале нашего обзора, минимум на уровне 27% был зафиксирован по итогам 2022-2023 финансового года, по сравнению с почти 90% в середине XX века. Скорость движения грузовых поездов снизилась до 25 км/ч. Сейчас средняя скорость грузового движения на сети индийских железных дорогах уже подросла до 30 км/ч, доля железнодорожного транспорта в совокупной погрузке на транспорте до 32%, сама погрузка по итогам завершившегося в марте 2025-го финансового года превысила 1,6 млрд тонн по сравнению с менее 1 млрд тонн в конце первой декады века.

Погрузка на сети железных дорог Индии

Погрузка за 2024/2025 финансовый год превысила 1,6 млрд тонн. К уровню 2020/2021 финансового года прирост составил более 30%, однако динамика замедлилась до +1,8% к уровню годом ранее. При этом важно отметить, что в структуре погрузки более половины объемов приходится на уголь. Объемы перевозки угля растут быстрее прочих грузов, соответственно, растет и его доля. За последние 4 года объемы погрузки угля на сети ИЖД выросли в 1,5 раза, прочих грузов – на 15%.

В структуре погрузки неугольных грузов более половины объема приходится на металлургические и строительные грузы.

Объем погрузки контейнерных грузов вырос за 4 года с 2020/2021 до 2024/2025 финансового года на 40%, их доля в структуре погрузки неугольных грузов с 9% до 11%, в совокупной погрузке доля контейнеров составляла в прошлом году 5,5%.

По совокупной погрузке Индийские железные дороги вышли на второе место в мире после Китая, опередив США и Россию. Однако грузовую работу целесообразно оценивать по грузообороту в тонно-километрах, и по этому показателю железные дороги Индии заметно отстают.

Грузооборот железных дорог Индии

Грузооборот железных дорог Индии в тонно-километрах заметно ниже, так как среднее расстояние перевозки одной тонны составляет 613 км. При этом самые массовые грузы имеют самые низкие показатели средней дальности перевозки: уголь – 541 км, металлургическое сырье – менее 400 км. Самая большая дальность у зерновых и контейнерных грузов – 1,14 тыс. км и 900 км, что, соответственно, и увеличивает их долю в совокупном грузообороте по сравнению с другими грузами в погрузке.

Интересно сопоставить данные о дальности перевозок с показателями средней выручки за тонно-км грузовой работы – Рисунок 6. Самая высокая доходность у угля и металлургического сырья, у которых самый низкий показатель дальности перевозок, самая низкая – у грузов с наибольшей средней дальностью перевозки.

В опубликованном весной этого года отчете FICCI–PwC «Container train operations after 20 years of deregulation» приведены сравнительные данные о средней стоимости грузовых перевозок в разных странах. Согласно этим данным, которые авторы отчета позаимствовали из исследования Канадской ассоциации железных дорог RAC 2023 года, стоимость железнодорожных грузоперевозок в Индии в расчете на 1 тонно-километр в 3 раза выше, чем в Китае и России, и более чем вдвое выше, чем в США. Однако по нашим оценкам средняя выручка Индийских железных дорог за 1 тонно-км грузовой работы примерно в 1,5 раза выше чем у РЖД, и в 1,5 меньше, чем в среднем по железным дорогам I класса в США.

Более подробно о структуре и динамике внешней торговли Индии читайте в свежем аналитическом обзоре InfraNews «Внешняя торговля Индии по итогам 1 полугодия 2025 года». Стоимость 15 тыс. руб. (НДС не облагается). Для покупателей Контейнерного отчета InfraNews по итогам 9 месяцев 2025 года обзор предоставляется в подарок.