Интервью Салмана Бабаева РБК daily

В конце прошлого года начала работу «дочка» «Российских железных дорог» (РЖД) — Первая грузовая компания (ПГК), которой было передано более 200 тыс. вагонов. Став крупнейшим железнодорожным оператором грузов в России, компания уже успела почувствовать на себе пристальное внимание рынка, которое не всегда можно охарактеризовать как благожелательное. О проблемах и перспективах развития ПГК корреспонденту РБК daily ЕВГЕНИИ ГАВРИЛЮК рассказывает гендиректор Первой грузовой компании САЛМАН БАБАЕВ.

— Салман Магомедрасулович, в последнее время производители нерудных строительных материалов (щебень, цемент) все чаще поднимают вопрос о том, что создание ПГК привело к повышению цен на перевозки их продукции, так как выросла транспортная составляющая.

— Мы уже неоднократно объясняли эту ситуацию и Федеральной антимонопольной службе (ФАС), и грузоотправителям. Когда говорят, что произошло увеличение тарифа, это не так. Общие совокупные издержки на транспортировку с момента подачи вагона до момента выгрузки — то, что покупатель платит, — не увеличились. Это первое. Дело в том, что обычно сравнивают чистый тариф РЖД и ПГК, но сравнивать надо не просто тариф, а совокупные издержки на транспортировку. Ведь помимо самого тарифа есть еще плата за пользование вагонами, которую берут РЖД: платить нужно за каждый час простоя вагона на путях. А если для перевозки используется вагон ПГК, такой строки расходов нет — мы не берем деньги за нахождение вагона на подъездных путях. У РЖД в среднем вагон простаивал под погрузкой-выгрузкой на подъездных путях 48 часов. Поэтому если плату за пользование вагоном прибавить к тому тарифу, который был, то нынешний тариф ПГК получается даже на 2% дешевле.

Второе. Если бы тариф был большой, разве бы возили цемент через всю страну с Дальнего Востока, из Китая, Турции, Канады, как происходит сейчас? Это означает, что транспортная составляющая является весьма небольшой в конечной цене товара.

Сами производители, поднявшие цены на цемент, пытаются объяснить это возросшими транспортными издержками и созданием ПГК. Но пусть мне покажут, кто сегодня на рынке дает цементовоз дешевле, чем Первая грузовая компания. На нас уже начинают жаловаться и обещают подать в ФАС за то, что мы демпингуем и даем цену, которой нет на рынке.

— Согласно одному из писем, направленных в правительство, стоимость доставки нерудных материалов увеличивается на 40%, что может привести к скачку цен у потребителей. Что вы можете сказать по поводу этой величины?

— У нас общий рост тарифа, с учетом совокупных издержек, по сравнению даже с тарифом РЖД составил максимум 1,5—2%. О более высоком росте могут говорить те, кто возит щебень. Щебень по тарифам РЖД как груз первого класса, возможно, и было возить дешевле. Но ПГК как коммерческая компания не в состоянии отдавать полувагон по таким ценам под щебень. Эта перевозка невыгодна экономически. Вагон не окупается. Мы не можем возить себе в убыток. Но на 40% и здесь тариф не вырос. У нас даже есть направления, по которым мы снизили тариф по сравнению с прейскурантом №10-01.

— Что это за направления и почему на них можно снижать стоимость перевозки?

— Это попутные направления. Если я везу груз и у меня появляется попутная загрузка, мой тариф даже ниже, чем у РЖД. Потому что это дает мне обратную загрузку вагона. Ведь мне все равно приходится платить РЖД вне зависимости от того, груженые идут вагоны или пустые.

Тем более у клиента всегда есть право выбора. Когда компания только создавалась, нам поставили условие: если на рынке нет достаточного выбора какого-то подвижного состава, то мы не должны становиться монополистом и забирать все вагоны из РЖД себе. Поэтому нам и отдавали лишь определенное количество подвижного состава. Цистерны нам были отданы все, а из 260 тыс. полувагонов нам дали всего 47 тыс. Почти 220 тыс. вагонов оставили в парке РЖД, которые будут возить грузы по тарифам, регулируемым государством. При том, что сегодня на рынке есть и около 130—140 тыс. частных полувагонов. То же самое и по крытым вагонам. ПГК передано всего 8 тыс. таких вагонов, тогда как в РЖД их более 25 тыс. Платформ у РЖД 65 тыс., у ПГК всего 16 тыс. Есть выбор и у щебеночников. Поэтому мне непонятно, почему на тарифы ПГК все сразу так реагируют. Я такой же на рынке, как и все остальные. Надо еще разобраться, кто дешевле везет.

И еще. Щебеночники очень много возмущаются насчет тарифов. Но сегодня в Москве нет ни одного терминала, куда может прийти состав и выгрузить щебень. Представьте себе, что это такое: привезти в Москву, развести по станциям, и не просто развезти, а подать каждой компании на ее подъездные пути. Такого больше нет нигде. В Европе 90% — это маршрутные перевозки. А мы стремимся только к цифре 30%. Если бы было наоборот и на маршрутные перевозки приходилось 70%, можно было бы уменьшать тарифы.

Если бы в Москве щебеночники организовали два-три терминала, куда бы щебень прибывал по железной дороге и развозился автотранспортом, то была бы совсем другая экономика.

Мы сейчас планируем сами создавать такие терминалы в Подмосковье. Чтобы снижать издержки, быстрее окупать вагоны, снимать вопросы по росту тарифов.

— Как вы видите развитие этой ситуации в перспективе?

— Пока я не могу сказать, что мы увеличили цену. Но с другой стороны, нам деваться некуда — сейчас мы будем вынуждены это сделать. Никто не говорит о том, как влияет на нас рост цен на металл, как растет цена самого вагона. Например, «Рузхиммаш», у которого мы покупаем цементовозы, уже второй раз в течение этого года меняет нам цену.

— Насколько увеличились цены на этот подвижной состав за последнее время?

— Только с апреля по июнь цены на цементовозы выросли на 24%. На полувагоны цена увеличилась на 27%. Вагоностроители объясняют это ростом цен на металл — на определенный ассортимент металла металлурги подняли цены на 42%. В результате сегодня полувагон становится практически неокупаемым. На рынке его цена достигает 90—92 тыс. долл. Срок окупаемости этого вагона — 20 лет. Но для рынка это совершенно нереальный срок. Больше 11—12 лет срок окупаемости вагона мы не закладываем. Купил за 2,2 млн вагон, мне его надо окупить за 10 лет — вот я и вкладываю стоимость вагона в цену перевозки.

— Каковы в этих условиях планы ПГК по закупке нового подвижного состава?

— В этом году мы собирались купить 18 тыс. вагонов. Разместили заказы. А нам сказали, что больше в этом году поставлять вагоны по обговоренным ценам не будут. Так что вместо 18 тыс. на эти деньги мы сможем купить лишь 10 тыс. вагонов. Соответственно мне и за перевозку в этих условиях придется брать больше. Мы фактически полностью загрузили Уралвагонзавод, и не на один год. Но нужно договариваться о ценах. Нам тоже нужно планировать свою работу, привлекать финансовые ресурсы. Нужно менять цену хотя бы раз в год, но не раз в квартал, как это происходит. Мы даже на Украину поехали покупать вагоны, там они дешевле. Думаем, как сертифицировать китайские вагоны. Пока есть дефицит подвижного состава и вагоны востребованы. Когда исчезнет дефицит, тогда и цены стабилизируются.

— Когда это станет возможным?

— Когда рынок насытится. Сегодня он спокойно проглотит еще около 100 тыс. полувагонов. Возможно, к 2012 году этот дефицит исчезнет. У нас уже был подобный дефицит по цистернам — частные операторы закупили вагоны, и сегодня рынок не испытывает в них недостатка, скорее даже речь идет об избытке.

— Как у компании сейчас складываются взаимоотношения с железными дорогами стран СНГ — Украины, Казахстана, которым в принципе не выгодно создание ПГК?

— Проблема заключается в одном: инвентарный парк, парк перевозчиков стран СНГ имеет другую нумерацию вагонов, чем частный. Номера приватного парка независимо от вида вагонов начинаются на цифру 5. А инвентарный парк имеет нумерацию: полувагонов — на 6, крытых вагонов — на 2 и т.д. Мы взяли вагоны из РЖД, которые имели нумерацию инвентарного парка. В результате железные дороги стран СНГ и не признавали, что это вагоны частные. Если бы платили нормально — не было бы проблемы. Но за использование парка РЖД цены мизерные — порядка 16 швейцарских франков в сутки — и идут они РЖД. А сегодня если вагон дает в сутки доходность меньше 850—900 руб., он работает в убыток и никогда не окупится. Мы пошли по пути перенумерации вагонов. Когда наш вагон заходит на деповской ремонт, мы ремонтируем его как приватный, получаем в Федеральном агентстве железнодорожного транспорта новые номера. Хотя номеров на цифру 5 уже не хватает.

В Европе вся информация о вагонах заведена в автоматизированную базу данных. Чей вагон, определяют не по номеру, а по признаку. Мы разработали похожую программу. С ее помощью каждая страна может видеть, когда заходит вагон, кому он принадлежит. Многие страны с этим согласились. Но есть страны, которые некоторые вагоны признают, а некоторые нет. Например, Казахстан признал наши цистерны, а полувагоны не признает, так как они им нужны. Пока нам остается только получать новые номера на цифру 5. Это лишние расходы, но что делать.

— Показали ли первые месяцы работы компании проблемы, которые требуют решения на государственном уровне?

— Вопросов, которые нужно решать, много. В первую очередь нужно менять нормативно-правовую базу. Сейчас я предоставляю клиенту вагон, а потом он идет в РЖД и говорит: «Перевезите мне этот вагон». Из закона нужно исключить обязательство перевозчика, то есть РЖД, владеть вагонным парком. Собственники подвижного состава должны быть участниками перевозочного процесса.

— Каковы итоги работы компании в начале этого года и ожидания по его итогам?

Мы идем в соответствии с бизнес-планом. Думаю, к концу 2009 года мы уже будем готовиться к проведению IPO ПГК. До июля месяца необходимо полностью сформировать уставный капитал. А дальше будем готовиться.

РБК daily