Ограничения пропускной способности Финского залива – это журналистский штамп

Решение “Транснефти” расширить Балтийскую трубопроводную систему до 120-130 млн тонн экспортируемой нефти в год вызвали сомнения относительно того, сможет ли Финский залив “обработать” такое большое количество танкеров. К тому же следует учитывать, что, помимо Приморска, где расположен терминал “Транснефти”, в российской части Балтики активно развиваются и другие порты. В июле в том же Приморске должен быть пущен в строй терминал “Транснефтепродукта” по перевалке светлых нефтепродуктов. В этом году в Усть-Луге будет введен в строй многофункциональный портовый комплекс, а в 2008 г. – контейнерный терминал мощностью 1 млн. тонн контейнеров в год. Продолжают развиваться порты Высоцка, Выборга и Санкт-Петербурга. В связи с этим интенсивность судоходства на Финском заливе резко возрастет. Впрочем, при ближайшем рассмотрении проблемы, ограничивающие возможности расширения судоходства в этом регионе, оказываются надуманными.

“У нас не хватает сейчас нефти, – сообщил “Росбалту” капитан порта Приморск Александр Суриков. – Наши 4 причала загружены по одному танкеру в сутки, итого 4 танкера за 24 часа. Целые сутки один танкер обрабатываем, а технически можем 8. Поэтому, даже если “Транснефть” удвоит объемы поставляемой нефти, мы с ними справимся”. Тем не менее, в Приморске планируется построить еще 2 причала, чтобы иметь возможность обрабатывать то же число танкеров, даже если один из причалов закроется на ремонт. В связи с этим для увеличения мощности БТС “Транснефти” достаточно лишь подвести трубу. В прошлом году порт Приморска обработал 658 танкеров общим объемом 66 млн тонн нефти. При этом 50% времени пребывания танкера в порту занимает таможенное оформление. “В финском Порво один танкер разгружается 12 часов, но там нет таможенного оформления”, – рассказывает Александр Суриков.

“Ограничения пропускной способности Финского залива – это журналистский штамп, – заявил “Росблату” заместитель генерального директора по производству РПК-Высоцк “ЛУКОЙЛ-II” Сергей Киселев. – Самое интенсивное судоходство в Ла-Манше, а он еще уже, чем Финский”. Ему вторит и директор по внешним связям “Ленморниипроекта” Андрей Симонов: “Общее количество всех судов, оперирующих в восточной части Финского залива в течение года – примерно 2000, что соизмеримо с количеством судов по порту на реке Эльба, в 120 км от моря, то есть с Гамбургом, – сообщил он “Росбалту”. – В то же, время ширина фарватера по Финскому заливу – 2000 метров, тогда как ширина Эльбы – максимально 500″. Главным ограничителем портов на Финском заливе являются, как ни странно, датские проливы. Из-за того, что они мелкие, крупные суда не могут заходить в Балтийское море. Максимальная осадка судна должна составлять не более 15 метров. Из-за этого, в частности, невозможно использовать океанические супертанкеры объемом 300 тыс. тонн для экспорта нефти через Приморск. Даже танкеры объемом 150 тыс. тонн загружаются в Приморске только до 120 тысяч. Недозагруженный “мертвый груз” приходится оплачивать поставщику. Сложности возникают зимой, когда залив замерзает.

Например, в Приморске из-за того, что в пролив Бьёркёзунд ветром нагоняется лед, швартовка танкера занимает 3-4 часа, необходимые для того, чтобы очистить причал ото льда. “Еще одна проблема – маломерные суда, – рассказывает Александр Суриков. – У нас даже есть катер, которым мы летом разгоняем яхты и лодки, плывущие на пути у танкера. Иногда даже приходится их брать на буксир и оттаскивать – не будет же танкер уступать яхте”. Но это все решаемые проблемы. И таможню можно подстегнуть и яхты начать штрафовать за “нарушение правил движения” в заливе. К тому же Финский залив в буквально смысле представляет из себя непаханое поле. Усиление судоходства требует увеличения глубин на подходах ко всем портам залива, за исключением Приморска. В последнем градостроительном плане Ленинграда 1981 – 2001 гг. было предусмотрено создание искусственного острова (Канонерского) площадью примерно 600 га, для чего требовалось вложить в тело острова примерно 49,0 млнтонн грунта. Надо учитывать, что качественных грунтов в Финском заливе практически нет. Есть лишь, по российской терминологии, производственные отходы при дноуглублении. Если подходить с умом, из такого количества грунта можно было за 20 лет создать целый ряд искусственных сооружений непосредственно возле Санкт-Петербурга. Так поступают все цивилизованные страны. Но пока в России все идет в “распыл”. “Все российские порты в восточной части Финского залива имеют грузооборот в 2006 году в три раза меньше, чем один Роттердам с его 290 млн тонн груза, – отмечает Андрей Симонов. – Развивайся – не хочу”. Александр Якуба.

www.infranews.ru