Кредитные клещи – Бермудский треугольник

Рост глобального спроса на нефть и продовольствие увеличил потребность в больших танкерах и сухогрузах, однако расцвет мировой судостроительной индустрии откладывается. Проблемы с финансированием из-за мирового финансового кризиса заставляют кораблестроительные компании терпеть убытки из-за задержек поставок, а зачастую и вовсе вынуждают отказаться от непосильных заказов, которых уже набралось на миллиарды долларов.

Прогнозы отраслевых экспертов, опубликованные в прошлом году до начала глобального финансового кризиса, демонстрировали, что крупнейшие судостроительные компании сумеют удовлетворить растущие потребности рынка морских грузоперевозок новыми танкерами и контейнеровозами. Однако теперь возникшие сложности с кредитованием, а также рост стоимости сырья (с начала этого года сталь подорожала на 47%) заставляют индустрию пересмотреть планы. По данным Bloomberg, сейчас компании располагают заказами на 2561 грузовой корабль. Но по обновленным прогнозам 10% на воду спущены так и не будут.

В прошлом году банки готовы были финансировать до 80% от заказа на постройку судна при условии погашения кредита в течение 12—15 лет. Кредитный кризис вынудил банки ужесточить условия: теперь заказчики и производители получают в лучшем случае 65% от стоимости проекта на срок погашения менее десяти лет. В качестве еще одной трудности называют увеличение сроков поставок комплектующих. Например, двигатели приходится ждать до четырех лет, а от заказа до поставки дизельных генераторов проходит два года. Это привело к тому, что сегодня под угрозой задержек или отмены находятся заказы на общую сумму 14 млрд долл., что сопоставимо с 94% ежегодной выручки лидера индустрии, южнокорейской компании Hyundai Heavy Industries Co.

Отмены контрактов повлекут за собой неизбежный рост фрахтовых расходов и, как следствие, увеличение выручки транспортных компаний. За прошлый год стоимость фрахта, по данным Baltic Dry Index, выросла на 58%. «Отмены, несомненно, вызовут рост стоимости фрахта, так как заказанных кораблей поставлено не будет», — считает эксперт нью-йоркской консалтинговой фирмы Cantor Fitzgerald Наташа Бойден. Если бы компании не начали отказываться от строительства новых кораблей, за ближайшие три года глобальная стоимость фрахта снизилась бы на 56%. Мировая индустрия морских грузоперевозок ожидала снижения фрахтовых расходов в результате увеличения количества работающих судов, чего в обещанном объеме уже не произойдет.

Между тем Bloomberg Dry Ships Index, который отражает деятельность 12 компаний индустрии транспортных перевозок, вырос на 69%. Небывалый рост фрахтовых расходов и растущая потребность Китая и Индии в сырье и продовольствии позволили акциям южнокорейской STX Pan Ocean Co. вырасти на 62%, а бумагам греческой DryShips Inc. подорожать вдвое. Однако теперь перевозчики опасаются, что проблемы с кредитованием приведут к возникновению трудностей с пополнением флота у небольших и средних заказчиков. Это также сделает корабли дороже для таких гигантов, как DryShips и Genco Shipping & Trading Ltd. «Нам придется выплачивать более высокие проценты, — заявил глава греческой DryShips Джордж Эконому. — Новичкам же кредит найти чрезвычайно сложно».

РБК daily