Уоррен Баффет не ошибся с железнодорожной логистикой

Многомиллиардные инвестиции Уоррена Баффета в крупнейшую американскую железнодорожную компанию Burlington Northern Santa Fe могут себя не оправдать. Расширение Панамского канала, завершить которое планируется в 2014 году, может серьезно подорвать трансконтинентальный грузовой оборот по железной дороге в США, ведь транспортировка водным путем сделает доставку грузов на 30% дешевле, пишет Bloomberg.

Железные дороги США, 30% операций которых приходится на транспортировку морских контейнеров из Китая с Западного на Восточное побережье, уже через четыре года могут столкнутся с падением объема перевозок.

Расширение Панамского канала в 2014 году сделает доставку грузов морским путем из Юго-Восточной Азии в порты Восточного побережья США менее хлопотным и дорогостоящим делом.

Все это не обещает радужных перспектив железнодорожным компаниям Америки, крупнейшей из которых является Burlington Northern Santa Fe, которую собирается купить Berkshire Hathaway, фонд  Уоррена Баффета. Сделка общей стоимостью 33 млрд долл. должна завершиться весной этого года. Уоррену Баффету предстоит заплатить 26 млрд долл. за 77,4% акций до 31 марта. Объявляя о сделке в прошлом году, Уоррен Баффет подчеркнул, что ожидает роста грузооборота в будущем и увеличения прибыли.

Пока же расширенный канал не стал работать, железная дорога предлагает более быстрый срок доставки грузов до Восточного побережья, разница составляет девять дней, однако такая транспортировка существенно дороже. Как заявил Bloomberg аналитик южнокорейской компании Mirae Asset Securities Ли Сокджи, доставка одного контейнера из Азии на Восточное побережье США только по морю на 1000 долл. дешевле, чем по водному, а затем железнодорожному пути. Проблема в том, что сейчас пропускная способность Панамского канала ограничена.

Потеряет не только Уоррен Баффет. Из-за снижения грузооборота потери понесут порты Западного побережья США, такие как Сиэтл. Сейчас на эти порты приходится 70% азиатских контейнеров, следующих на Восточное побережье. (для спрвки – Сиэтл – мягко сказать совсем не самый значительный порт на западе США – InfraNews)

InfraNews: Так перевели Bloomberg в РБК daily. Под заголовок “Уоррен Баффет ошибся ставкой”

Но скажем – это такая игра разных аналитиков. Суть же инвестиций Баффета, как собственно и суть жизнедеятельности американских дорог – не в трансамериканском транзите. Да – при сравнении маршрута Шанхай – Панама – Нью-Йорк или Шанхай – Лонг Бич – Нью-Йорк. Железка проигрывает по цене  и выигрывает во времени (хотя повторим, что верно и для Транссиба – время не главное – главное точность). Суть работы американских контейнерных железнодорожных перевозчиков – в заполнении контейнерами и товарами всей территории Северной америки. Да – на Северо-Востоке США живет 40 млн., а в Калифорнии 70 млн. – но между этими регионами проживает еще 200 млн. вполне обеспеченных американцев, которые потребляют товары и грузы.

И акцентировать только на маршруте Лонг Бич – Сверо-восток США деятельность UP или BNSF – недальновидно. Логистика – внутри страны.  Это как раз то, чего не хватает нам. Поэтому наши бойцы и трындят не о развитии внутреннего спроса и логистики, а о Транссибе и скорости доставки.

А за инвестиции Баффета – наверное не стоит переживать – как-нибудь и с Панамским каналом справится.

InfraNews

P.S. Железнодорожники США в отличи от наших или контейнеровозов идущих черех Панаму – обеспечивают не только скорость, но и предельную (минутную) точность. Это именно то, чего требует от своих поставщиков и Wal Mart и прочие потребители контейнерной логистики