Неудачи Трансмашхолдинга

Неудачным оказался старт экспансии в Западную Европу российского машиностроительного гиганта «Трансмашхолдинг» (ТМХ). Его дочернее предприятие в Германии — Fahrzeugtechnik Dessau AG — было вынуждено объявить о своей несостоятельности. При этом всего несколько дней тому назад в беседе с Handelsblatt глава «Трансмашхолдинга» Дмитрий Комиссаров уверенно говорил о том, что на примере завода в Дес­сау его концерн хотел бы «набраться опыта участия в тендерах на территории Евросоюза».

Приход россиян был для среднего предприятия в Дессау с его 170 работниками последней надеждой. Здесь создали свой оригинальный моторный вагон, однако продать до сих пор удалось лишь пять экземпляров в Нидерланды. Во времена ГДР здесь трудились тысячи рабочих, выпускавших вагоны-рефрижераторы для всей Восточной Европы. Еще два года тому назад, когда руководство предприятием на себя взяли россияне, оно лишь чудом избежало банкротства. Источники в промышленных кругах утверждают сейчас, что «Трансмашхолдинг» не оказал своей «дочке» никакой помощи и лишь безразлично наблюдал, как она, несмотря на наличие большого количества заказов, катилась в пучину неплатежеспособности. Handelsblatt не удалось получить комментарии в ТМХ.

Этот провал настиг производящий железнодорожную технику российский концерн как раз в тот период, когда он ищет себе партнеров в Западной Европе. ТМХ, 25% плюс одна акция которого принадлежит государственным «Россий­ским железным дорогам» (РЖД), соблазняет гигантскими заказами в целях обновления в России ее устаревшей железнодорожной инфраструктуры, желая получить взамен современные западные технологии.

«Мы ищем стратегического партнера, а не купца, желающего сорвать быстрый куш, — сказал г-н Комиссаров. — Нам нужен инвестор для длительного сотрудничества, который был бы заинтересован в получении прибыли вместе с нами и на российском рынке, и в других странах». При этом он подчеркнул, что только РЖД планируют до 2030 года инвестиции в железнодорожную сеть и подвижной состав в объеме примерно 500 млрд долл. Впрочем, в Германии реакция на подобные обещания была скорее скептической. «Заявления — это еще далеко не заказы», — считает главный управляющий Союза железнодорожной промышленности Германии Рональд Пернер.

Двенадцать крупных заводов концерна построены в середине прошлого века и с технологической точки зрения несколько устарели, так описал г-н Комиссаров проблему россиян, отметив, что без проведения модернизации этого производства ежегодная потребность в тысяче локомотивов может быть удовлетворена лишь наполовину.

Управляющий директор расположенной в Берлине компании Bombardier Transportation Вольф­ганг Тельснер знаком с дилеммой россиян: «В России уровень транспортных расходов примерно в три раза выше, чем в сравнимых с ней равнинных государствах США и Канаде: шоссейных дорог практически нет, а железная дорога — инфраструктура и подвижной состав — в значительной мере устарели». Без западных технологий РФ в будущем не обойтись, считает г-н Тельснер.

Bombardier сотрудничает с «Трансмашхолдингом» в рамках двух совместных предприятий. Как рассказал г-н Тельснер, кроме того, партнеры общаются на тему модернизации заводов, и здесь существует спрос как на экспертов по реструктуризации, так и на менеджерский опыт. Однако до сращивания капитала, о чем начинали говорить россияне, еще далеко: «Для этого необходимо обеспечить активное взаимное информирование, а это на раз-два не делается».

Глава ТМХ Дмитрий Комиссаров подчеркнул, что сотрудничество выгодно обеим сторонам: «На базе техники Bombardier мы создаем новый продукт, который рассчитан как на российский рынок, так и на страны СНГ».

Российский концерн, по словам г-на Комиссарова, ведет переговоры о взаимодействии и с другими западными концернами и поставщиками. Однако, к примеру, Siemens на предложения россиян сразу ответила отказом. «Ввиду наличия у нас обширного запаса ноу-хау мы считаем, что в состоянии осваивать рынки самостоятельно», — заявил официальный представитель вновь созданного подразделения Mobility.

РБК daily