Молчать больше нельзя

Приобретение железнодорожниками активов в морских портах является профильными инвестициями. Как мы помним, в своё время Министерство путей сообщения руководило и работой морских портов. Есть и сегодня логика объединения этих структур в некую комплексную систему. Сообщает нам Софья Каткова, директор ассоциации собственников подвижного состава, через Газету “Гудок”.

InfraNews: Все вдруг стали защищать идеи РЖД, которые РЖД никакими живыми цифрами и фактами подтвердить не может. Мало того, опускаются до полного извращения фактов. То есть до обмана. Для молодых и старых напомним, что все советские торговые порты управлялись и входили в систему Минморфлота. Мало того, Ленинградский порт входил в состав Балтийского морского пароходства, и другие порты по акваториям подчинялись аналогично. Так что, склероз, порождающий фантазии – дело дурное. И лучше его не демонстрировать

На мой взгляд, вхождение ОАО «РЖД» в капитал отечественных портов – стратегически правильное и взвешенное решение, которое пойдёт на пользу всем участникам перевозочного процесса. Например, приобретение 5% пакета акций Новороссийского морского торгового порта – это процесс, который играет на руку и РЖД, и стивидорам, и грузовладельцам.

InfraNews: С момента получения 16% в НМТП в управление в порту были подняты тарифы, снижен грузооборот и при этом регулярные пресс-релизы СКЖД о брошенных поездах никуда не делись. Мало того, инвестиции РЖД в подходы пока по серьезному и не начались – все на уровне бумаг и протоколов о намерениях.

Экспортно-ориентированные компании и получатели импортных грузов также получают «дивиденды» от «портовой политики» РЖД в виде гарантий расширения подходов к перевалочным мощностям. Порт получает определённые средства, которые может направить на собственное развитие. РЖД получают не только гарантию эффективной эксплуатационной работы, но и дивиденды от приращения объёмов перевалки.

InfraNews: Российские экспортно-ориентированные отрасли – конечны по объемам – нельзя вывезти больше метала, нефтепродуктов и угля, чем их есть в стране. Посему говорить особо не о чем.

Кроме того, РЖД разрабатывают специальную довольно затратную программу развития южного направления, и владение акциями порта – дополнительные гарантии для вкладываемых в программу средств.

Думаю, что в дальнейшем речь пойдёт о расширении присутствия РЖД в порту Усть-Луга. Кроме того, предполагаю, что железнодорожникам небезынтересны портовые активы и на Дальнем Востоке – порты Ванино или Находка. Совладение портом Ванино для РЖД будет очень эффективным, поскольку через него можно загружать Байкало-Амурскую магистраль, которая пока нерентабельна.

Порт Находка интересен с точки зрения обеспечения транзитных перевозок грузов из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу. Ведь известно, в частности, что снижение транзитных тарифов на Транссибе было нивелировано соответствующим повышением расценок на некоторые услуги портовиков.

Усиление позиций РЖД в портах помогло бы и с решением операционных вопросов, например по отстою и вывозу из дальневосточных портов порожних вагонов из-под выгрузки в условиях, когда ёмкость портовых путей недостаточна, чтобы подвижной состав неделями ожидал попутного груза, а в таком нуждаются и приватные вагоны, и подвижной состав парка РЖД.

InfraNews: Недоброе дело затеяли в РЖД, если уже привлекают владельцев частного подвижного состава к PR своей затеи огосударствления портов. А ведь именно так это и выглядит. При этом в отличие от судостроения, авиастроения, где создаются госкорпорации, освященные высоким вниманием, никакого карт-бланша на монополизацию внешнеторговых маршрутов у РЖД и их руководителей нет. А ведь монополия на внешнюю торговлю, как известно, приводит только к дефициту и воровству. Осторожнее!

InfraNews