Трансконтейнер насмешил народ в Мюнхене

РБК daily сегодня публикует материал своего корреспондента с Мюнхенской конференции. По мотивам выступления Трансконтейнера. Материал приводим полностью – комментарии неизбежны.

«Трансконтейнер» ищет новые направления для перевозочного бизнеса: с июля этого года компания планирует начать перевозки из портов Италии, Словении и Хорватии в Россию по международному транспортному коридору №5 (МТК-5). В компании рассчитывают «перехватить» азиатские грузы, традиционно идущие по Южному морскому пути в Гамбург, а оттуда через Польшу и Белоруссию в Россию.

InfraNews: Трансконтейнер традиционно не учит матчасть. Такого пути Азия – Гамбург – сухопутный транспорт – Польша – Белоруссия – Россия не существует. Он не работает с середины 90х. Сегодня основное окно для входа  азиатских грузов в Россию – Петербург. Точка. И в небольшой доле порты Финляндии и Прибалтики.

Как сообщил РБК daily на выставке Transport Logistic замгендиректора по стратегическому развитию «Трансконтейнера» Павел Чичагов, с 1 июля компания начинает перевозки грузов по МТК-5 из портов Триест в Северной Италии, Копер в Словении и Риека в Хорватии через Венгрию, Австрию и Украину в Россию и, возможно, Казахстан. По словам г-на Чичагова, «Трансконтейнер» надеется отрезать кусочек от грузопотока, идущего из Азии в порт Гамбург, переориентируя его часть на порты Северной Адриатики. «На этом направлении не ездят другие российские железнодорожные операторы, так что если в этом году мы рассчитываем перевести немного — 10—20 тыс. TEU, то в перспективе надеемся на цифру 200—300 тыс. TEU», — говорит г-н Чичагов.

InfraNews: Ну и кто объяснит, Трансконтейнеру, что сегодня морской фрахт (да собственно и всегда, хоть на пике, хоть на спаде) до Итальянских портов, никак не отличается от доставки контейнера в Гамбург или Роттердам. И другие российские железнодорожники не ездят – потому что не реально – транзит по Украине, почему-то не вызывает оптимизма у российских импортеров. Если бы он их устраивал – Ильичевск и Одесса – уже давно бы имели свою долю в российском импорте контейнерном и экспорте. Но они не имеют – потому что не проходит ситуация ни по тарифу, ни по работе украинской таможни. А технологическая смена колеи, или что еще дороже – смена платформы на терминале в Словакии – вызывает умиление! Сможет ли ТК обеспечить нормальную себестоимость работы этого терминала, если мелкие жучки на московских терминалах компании продолжают тарифицировать свои услуги за наличку по прежним докризисным тарифам!

И еще момент – 200-300 тыс. TEU импорта – это круто. Особенно с учетом того, что в импорте сегодня (по итогам 2008г) ТК сталкивается в Российских портах с самой жесткой конкуренцией, не только со своими коллегами, но в первую очередь с автотранспортом, а по итогам 2008г осилили вывоз из портов и  через сухопутные границы в размере менее 0,5 млн. TEU.

Как отмечают эксперты, начинающийся из Триеста и Риеки МТК-5 имеет протяженность до границы с Россией около 1600 км. Это примерно на 400 км длиннее пользующегося сейчас популярностью МТК-2 (Гамбург — Варшава — Минск — Москва), но сопоставимо с МТК-3, также начинающимся в Германии. А если говорить о грузах из Азии в Россию, отправляющихся по Южному морскому пути (через Индийский океан и Суэцкий канал), то заход в порты Адриатики вместо портов северного побережья Европы сэкономит около семи дней пути по морю.

InfraNews: Хаотичность мышления и направленность на скорость, но не на точность доставки, доведет однажды Трансконтейнер до больших проблем. Уж объяснялось – скорость не важно. И судоходные компании легко ею жертвуют  и импортеры жертвуют скоростью. Объяснять российским экспертам про МТК – уже обрыдло – сколько можно? МТК – это не навеки установленный обязательный маршрут и даже не привилегированный маршрут – это строка в европейском бюджете. И нумеровались эти МТК в соответствии с планами выделения средств на реконструкцию на этих направления железных дорог и автотрасс. Остальные дороги оставлялись на усмотрения бюджетов государств и даже муниципалитетов. А МТК брал на себя ЕС. Вот и все – это не данность, по которой следуют миллиарды тонн грузов.

Между тем в компании FESCO отмечают, что сегодня на рынке перевозок значительно обострилась конкуренция, особенно со стороны автоперевозчиков. «У них низкие ставки, и часто они предлагают весьма привлекательные условия, ведь в отличие от железнодорожников они не зависят от установленного тарифа», — говорят в FESCO. Но «Трансконтейнер» готов пойти на снижение своих тарифов от традиционных на этом направлении до 20%. По словам Павла Чичагова, компания ведет переговоры о покупке нескольких железнодорожных операторов, в том числе и европейских, для нужд запускаемых перевозок, хотя пока намерена задействовать свой подвижной состав только от Словакии, где в конце прошлого года взяла в аренду терминал. Кроме того, в планах компании покупка около 1,5 тыс. 80-футовых платформ. Возможную стоимость такого парка Михаил Сайно из «Брокеркредитсервиса» оценивает в 70—100 млн долл. «Но компании, как правило, берут платформы в лизинг и используют разные схемы, позволяющие расширить парк без таких существенных затрат», — отмечает он.

InfraNews: Сразу начинаются какие-то мелкие врушничества. Какой тариф Трансконтейнер планирует снизить? Тот которого еще нет и по которому еще не возили. Это мы уже видели. Таких бравурных поездов – были десятки. Самый колоритный поезд – Питер- Москва. Инвалид с рождения. Из дома не выходит – вообще!  Ну а зачем банковские аналитики задирают виртуальную цену не покупаемых платформ – аж до 1,5 млн. руб. – и вовсе не понятно. Какой-то свой бизнес?

На руку железнодорожникам играет то, что Украина в настоящее время продолжает масштабную реконструкцию автодороги М-06 (Киев — Чоп), которая на участке от Чопа до Львова является частью МТК-5. Окончательное же завершение работ на автомагистралях, связывающих Украину с Европой, планируется к 2012 году.

InfraNews: Почему это на руку?