Первый месяц обязательного применения ЭПД выявил проблемы на стыке технологий и перевозочных процессов

7 октября 2026 года в Москве состоялась деловая конференция «ЭПД 2026», организованная Центром отраслевых коммуникаций (ЦОК). Мероприятие прошло на площадке Palmira Art Hotel и объединило представителей Минтранса и ФНС России, операторов информационных систем электронных перевозочных документов, грузоотправителей, перевозчиков, экспедиторов, торговых компаний и разработчиков отраслевого программного обеспечения.

Центральной темой обсуждения стали первые результаты обязательного применения электронных перевозочных документов (ЭПД), вступившего в силу 1 сентября 2026 года. За пять недель работы в новых условиях участники рынка столкнулись не столько с проблемой формирования электронного файла, сколько с необходимостью перестраивать договорные отношения, внутренние регламенты, организацию погрузочно-разгрузочных операций и взаимодействие с контрагентами. Практические доклады показали, что цифровизация транспорта затронула сотрудников складов и производств, водителей, специалистов по логистике, бухгалтерии и технической поддержке.

Конференция включала пленарную дискуссию о первых результатах перехода на ЭПД, сессии о рисках перевозочного процесса и интеграции цифровых решений, обсуждение ответственности экспедиторов, а также демонстрацию продуктов операторов ИС ЭПД. Существенная часть выступлений была посвящена сложностям внедрения, которые остались за рамками первоначальных планов компаний.

Десятки миллионов документов и сотни тысяч участников

Директор Департамента цифрового развития Минтранса России Артём Юренков напомнил, что государственная информационная система электронных перевозочных документов (ГИС ЭПД) функционировала в добровольном режиме с сентября 2022 года. За это время крупные транспортные и торговые компании освоили электронный обмен, однако обязательное применение документов с 1 сентября 2026 года резко увеличило число участников и интенсивность работы.

По представленным на конференции сведениям, на 6 октября 2026 года в ГИС ЭПД было зарегистрировано около 98 млн документов нарастающим итогом, а сведения в систему передавали более 545 тыс. компаний. Только за сентябрь оформлено свыше 39 млн документов. В начале обязательного применения система выдержала первую пиковую нагрузку – порядка миллиона документов за сутки. По оценке представителей Минтранса, при сохранении текущих темпов электронный документооборот продолжит быстро расти.

Одной из особенностей 2026 года стало включение в обязательный электронный обмен экспедиторских документов. Профессиональному сообществу пришлось в короткий срок осваивать не только новые форматы, но и правовые роли, от которых зависят маршруты подписания и ответственность за содержание документов. Артём Юренков также обратил внимание на следующий этап регулирования автомобильных перевозок: с 1 марта 2027 года предполагается обязательная регистрация перевозчиков грузов автомобильным транспортом в соответствующем реестре на платформе «ГосЛог».

Отдельно обсуждались последствия уклонения компаний от внедрения ЭПД. Участники регуляторной дискуссии указали, что по мере завершения 2026 года государственные органы будут анализировать поведение организаций, систематически не переходящих к предусмотренному законодательством электронному оформлению перевозок. При этом сама обязанность применять ЭПД действует с 1 сентября 2026 года: предусмотренное до 1 марта 2027 года смягчение мер реагирования не означает переноса даты вступления новых требований в силу.

Позиция ФНС

Обсуждение со стороны ФНС России представля заместитель начальника Управления электронного документооборота Илья Присяжнюк. В ходе конференции была обозначена комплексная роль налоговой службы в реформе. ФНС участвует в утверждении форматов документов, работе профильных групп по развитию электронного документооборота и решении вопросов взаимодействия операторов ИС ЭПД.

Одной из технологических задач остаётся роуминг между операторами. Хотя необходимая инфраструктура обмена сформирована, в реальных перевозках возникают ситуации, при которых компании не согласовали способы взаимодействия, используют разные учётные записи, не могут обнаружить документ у контрагента либо сталкиваются с несогласованностью процессов у поставщиков программных решений.

Наряду с работой над форматами и обменом ФНС сохраняет основную функцию налогового администрирования. Представители ведомства акцентировали внимание на том, что переход на ЭПД формирует дополнительные возможности для сопоставления сведений о перевозках с первичными документами, используемыми при исчислении НДС и налога на прибыль. В рамках дискуссии прозвучал тезис о возможном повышенном внимании к документальному подтверждению операций у компаний, которые сознательно избегают внедрения электронного документооборота. По мере накопления данных до конца 2026 года должно стать понятнее, как новый цифровой контур будет использоваться в повседневной работе налоговых органов.

Операторы ЭПД и резкий рост подключений

Руководитель по развитию направления ЭПД СКБ Контур Антон Шевченко представил взгляд одного из крупнейших участников рынка электронного документооборота на первые недели обязательного применения ЭПД. Масштаб сентябрьского спроса оказался выше предварительных оценок даже для крупного оператора. В начале месяца резко вырос интерес к веб-интерфейсу, который позволяет создавать документы и отрабатывать сценарии подписания без установки полнофункционального программного комплекса и глубоких интеграций с учётными системами.

В первые недели сентября сервис привлёк десятки тысяч новых организаций; в течение первой половины месяца число подключений превысило 40 тыс. Несмотря на значительный поток обращений, заранее усиленные службы внедрения и поддержки, по сообщению представителей компании, позволили избежать очередей на подключение. Одновременно операторы столкнулись с необходимостью объяснять клиентам не только работу программ, но и устройство самого перевозочного процесса.

Представители СКБ Контур предложили компаниям, только приступающим к внедрению, начинать не с выбора интерфейса, а с оценки собственной цифровой зрелости. Далее необходимо определить фактическую роль каждого юридического лица в договорной и транспортной цепочке, его место в последовательности подписания документов, а также отраслевую специфику операций. Только после этого целесообразно выбирать между веб-работой, мобильным сценарием, готовым отраслевым решением и глубокой интеграцией с ERP, TMS или другой учётной системой.

Наиболее частыми практическими вопросами остаются работа при нестабильном интернет-соединении, различия между функциями перевозчика и экспедитора, а также ответственность за подписание отдельных титулов документов. По наблюдениям участников дискуссии, специалистам поддержки операторов ЭДО приходится одновременно осваивать транспортное право и логистику, поскольку многие клиенты не всегда могут точно описать собственную роль в перевозке. Значительную консультационную нагрузку приняли на себя отраслевые союзы и ассоциации, включая региональные объединения. Представителям Минтранса также пришлось активно разъяснять практические вопросы применения новых норм, несмотря на ограниченность формальных полномочий ведомства по толкованию законодательства.

Опыт грузоотправителей

Директор департамента транспорта и товародвижения Hoff Артём Шевченко рассказал о повседневной работе грузоотправителя с ЭПД. Даже после запуска обязательного электронного документооборота контрагенты продолжают ошибаться при выборе ролей и заполнении сведений. Особенно часто такие ситуации возникают при работе с экспедиторами и перевозчиками, фактически совмещающими несколько функций. Сотрудникам Hoff приходится разбирать ошибки, консультировать партнёров и корректировать данные, хотя первоначально компания рассчитывала прежде всего на цифровизацию собственного документооборота.

Директор Департамента цифровой трансформации «РЖД Логистики» Наталья Юркина обратила внимание на организационную сторону внедрения. Переход к ЭПД затрагивает ранее сложившиеся регламенты, привычные маршруты согласования и документооборот между подразделениями. Поэтому полноценное внедрение требует изменения внутренних процедур, а не только подключения к оператору и получения средств электронной подписи.

Особенно показателен кейс «Холдинга Аква», который представила руководитель группы разработки ЭДО департамента информационных технологий Анастасия Горная. Компания, занимающаяся добычей и дистрибуцией бутилированной воды, столкнулась с наибольшими трудностями на этапе вывоза продукции с производственных площадок на Кавказе. Удалённость отдельных локаций, слабая связь и невысокий исходный уровень цифровизации линейного персонала потребовали решений, выходящих далеко за пределы обычного внедрения программного продукта.

В компании пришлось обеспечить связь и рабочие места непосредственно на производственных площадках, в том числе на скважинах, оснащать сотрудников ноутбуками и обучать их новым операциям. Параллельно были изменены каналы внутренней коммуникации: часть процессов, прежде осуществлявшихся через электронную почту и мессенджеры, перевели в единую корпоративную систему, где формируются в том числе черновики электронных транспортных накладных. Фактически запуск ЭПД стал проектом низовой цифровизации производства. При этом компания самостоятельно освоила практически весь набор ролей в транспортной цепочке, за исключением экспедитора.

Сложности возникли и во взаимодействии с подрядчиками. Некоторые перевозчики не готовы были признавать, что, привлекая сторонний автопарк, в конкретных схемах выполняют также экспедиторские функции. Весной 2026 года многие партнёры откладывали начало работы в электронной форме. После решения «Холдинга Аква» с 1 августа принимать перевозки только с использованием ЭПД настройка обмена заметно ускорилась.

Показательно, что возраст работников не стал определяющим препятствием: по словам Анастасии Горной, сотрудники старше 60 лет смогли освоить новые правила работы. Существенно сложнее оказалось взаимодействие с торговыми сетями: у каждого крупного грузополучателя сложились собственные регламенты, шаблоны и требования к последовательности оформления. Некоторые сети предпочли отложить полноценное внедрение до марта 2027 года, что создаёт дополнительные сложности для грузоотправителей. Представитель «Холдинга Аква» отдельно отметила, что электронная транспортная накладная требует более высокой дисциплины ввода данных: ошибки, которые прежде удавалось исправить в бумажном процессе, теперь могут задерживать всю цепочку.

Цифровизация собственной логистики в ПАО «Ростелеком»

Опыт крупной распределённой структуры представили директор направления департамента развития логистики Корпоративного центра «Ростелекома» Виктория Манукян и руководитель управления транспортной логистики Денис Моисеев. Компания начала подготовку к внедрению ЭПД значительно раньше сентября 2026 года и рассчитывала, что заблаговременная работа позволит выстроить удобные интеграции с логистическими партнёрами.

Однако к августу стало очевидно, что степень готовности контрагентов и внутренних подразделений неоднородна. У участников рынка сохранялись разные интерпретации требований, а ряд документных форматов и сценариев был окончательно определён ФНС лишь весной и летом. Внутри компании отдельной масштабной задачей стало обучение и оснащение около 7 тыс. материально ответственных сотрудников складской сети, которые должны участвовать в электронном оформлении операций.

Особенно трудоёмкими оказались сборные городские и межрегиональные перевозки. Для них характерны многочисленные отправки, грузополучатели и точки обработки, из-за чего число необходимых действий с ЭПД существенно увеличивается. По оценке представителей «Ростелекома», на начальной стадии перехода электронный документооборот способен повышать себестоимость логистики, поскольку к текущим операциям добавляются новые требования по вводу, контролю, согласованию и подписанию документов.

Сохраняются и проблемы межоператорского обмена: сотрудники могут направить документ не тому оператору, контрагенты используют разные аккаунты, а поиск недоставленных или неподписанных документов требует отдельного участия специалистов. Как и другие крупные заказчики перевозок, «Ростелеком» был вынужден заниматься просветительской работой с партнёрами, прежде всего по разграничению статусов перевозчика и экспедитора.

«Обоз Диджитал». Про круглосуточное подписание, единый идентификатор перевозки и трудности малого бизнеса

Один из наиболее подробных практических разборов представила директор по платформе «Обоз Диджитал» Елена Гордеева. Компания работает с электронными перевозочными документами с 2022 года и рассматривает цифровизацию как источник новых затрат, которые необходимо учитывать в экономике перевозки. При отсутствии интеграции с внутренней системой ручное формирование одного документа может занимать 7–10 минут. При этом сама операция электронной подписи обычно выполняется быстро; основные расходы времени возникают при подготовке данных, согласовании и последующем закрытии документооборота.

Дополнительную нагрузку создаёт круглосуточный характер грузовой логистики. Погрузки, отправления и прибытия происходят в ночное время и в выходные дни, тогда как документы требуют своевременного подписания соответствующими сотрудниками. На практике компаниям приходится организовывать работу дежурных менеджеров, обеспечивающих подписание титулов в режиме 24/7. Для небольших перевозчиков и экспедиторов постоянная доступность уполномоченного сотрудника становится заметным фактором издержек.

Не менее серьёзной проблемой, по наблюдениям «Обоз Диджитал», оказалось формирование полного комплекта закрывающих документов по каждой перевозке. Документы могут храниться в разных информационных системах, у разных операторов, в виде PDF-файлов и на бумаге. Сопоставление всех составляющих одной перевозки нередко требует значительного ручного труда. Елена Гордеева рекомендовала бизнесу как можно раньше внедрить собственный сквозной идентификатор каждой отправки или перевозки – единый ID, позволяющий объединять перевозочные, экспедиторские, расчётные и иные документы. Особенно востребована такая логика в сложных мультимодальных цепочках. В перспективе аналогичные механизмы могут развиваться в государственном цифровом контуре «ГосЛог», однако бизнесу инструмент сопоставления необходим уже сейчас.

Отдельной темой стало положение небольших автоперевозчиков, располагающих несколькими грузовыми автомобилями. Для компаний с парком в три–пять машин приобретение программного обеспечения, оформление машиночитаемых доверенностей (МЧД), использование усиленной квалифицированной электронной подписи (УКЭП) и обучение персонала могут оказаться непропорционально сложными задачами. По оценке докладчика, таким участникам рынка нужна не только помощь ИТ-поставщиков, но и понятные инструкции со стороны крупных заказчиков. В отдельных случаях побудить подрядчиков к работе по новым регламентам удаётся лишь после обозначения риска прекращения сотрудничества. Для небольших экспедиторов возможным ответом на рост административной нагрузки может стать кооперация и создание общих сервисных пулов. Контроль корректности заполнения на ранней стадии важен ещё и потому, что отзыв и повторное подписание ошибочных документов становятся дорогими и трудоёмкими процедурами.

Елена Гордеева обратила внимание на широкое распространение экспедиторских отношений, которые не всегда прямо отражены в сложившихся бизнес-схемах. По её оценке, экспедиторская составляющая присутствует в той или иной форме в 70–80% автомобильных рейсов. Небольшие перевозчики регулярно привлекают машины партнёров для крупных заказов либо сами выходят на линию в качестве субподрядчиков. Это делает особенно важным корректное описание роли сторон в договорах и ЭПД, включая ситуации субэкспедирования, для которых рынок пока не выработал устойчивой повседневной практики.

Предстоящий запуск реестра автомобильных грузоперевозчиков с 1 марта 2027 года, по оценке докладчика, ещё больше повысит значение прозрачного оформления привлечённого автопарка. Введение учёта сведений о перевозчиках и транспортных средствах может ограничить распространённые неформальные способы взаимного использования машин без надлежащего договорного оформления. При этом конкретные правила использования транспортных средств будут определяться применимыми нормативными требованиями, а не одним лишь фактом запуска реестра.

Ещё один дискуссионный вопрос связан с принятием груза экспедитором без присутствия его представителя при погрузке. Такая модель широко применялась на рынке, однако новые требования к оформлению и подтверждению операций обострили вопросы об ответственности экспедитора, выполнении требований Федерального закона № 87-ФЗ и фиксации фактической передачи груза. В качестве промежуточной практики отдельные компании требуют фото- или видеофиксацию погрузки и пломбирования водителем. По мнению Елены Гордеевой, участникам рынка следует более чётко разграничивать в договорах варианты экспедирования с фактическим участием в приёмке груза и без такого участия, учитывая, что экспедитор и лицо, осуществляющее погрузку, не всегда совпадают.

Разработчики решений

Управляющий партнёр «КУБ Транспорт» Таир Гусейнов рассказал о востребованности специализированных надстроек для компаний, которым необходимо выстроить электронный документооборот без глубокой перестройки всей корпоративной архитектуры. Один из представленных кейсов касался производственного холдинга с шестью юридическими лицами, участвующими в хозяйственной деятельности. Заказчик не планировал менять организационную структуру, но нуждался в быстром подписании документов при городской доставке и перевозке скоропортящихся грузов.

Разработанное решение позволило объединить работу нескольких юридических лиц в одном процессе и обеспечить видимость статуса перевозки, доставки и закрытия документов по каждой отправке. Отдельное внимание было уделено компаниям без развитых учётных систем и даже без привычной конфигурации «1С». Для таких пользователей создан веб-интерфейс. Чтобы сократить ручное заполнение, разработчик применяет инструменты искусственного интеллекта: система извлекает сведения из загруженных первичных документов и подготавливает черновик ЭПД. В сценариях без автоматизации ручное оформление одного документа, по оценке компании, может занимать до получаса.

Генеральный директор «Пулинг-Ми» Михаил Чушков также отметил принципиальное отличие классического офисного электронного документооборота от транспортного. Ранее цифровые документы оформляли преимущественно за рабочими местами сотрудников; теперь процедуры необходимо обеспечивать на складах, производственных площадках, в кабинах грузовых автомобилей и у грузополучателей. Данные при этом распределены между несколькими организациями и информационными системами, а каждая компания собирает их по собственным правилам.

В ответ на эту проблему разработчики развивают решения, которые подтягивают необходимые сведения из доступных источников и уменьшают число повторных операций при подготовке ЭПД. Практический эффект таких инструментов зависит не только от функциональности системы, но и от качества первичных данных и готовности всех участников перевозочной цепочки действовать по согласованному регламенту.

Зерновая логистика

Особенности внедрения ЭПД в перевозках сельскохозяйственных грузов представил директор компании «Джи Эль Грейн Логист» Алексей Гемба. Один из наиболее серьёзных барьеров связан с тем, что грузополучатель не всегда выступает стороной договора перевозки и не принимает на себя заранее конкретные обязательства по подписанию ЭПД. При этом завершение документооборота зависит от его участия.

В перевозках зерна и других массовых грузов подтверждение завершения разгрузки, количества и веса продукции имеет особое значение для окончательных расчётов с перевозчиком. В отсутствие отлаженного процесса подписания у грузополучателя задерживается закрытие документов, а вслед за ним могут переноситься платежи. Докладчик привёл примеры проблем на режимных предприятиях, где из-за несогласованности процедур, сбоев и сложностей роуминга автомобили ожидали завершения операций по несколько дней.

В ходе обсуждения участники обратили внимание на необходимость заранее закреплять в договорах поставки и перевозки правила электронного приёма груза, сроки и обязанности сторон по подписанию соответствующих титулов, включая титул Т3 со стороны грузополучателя. Без таких соглашений технологическая возможность обмена не обеспечивает своевременного завершения перевозочного процесса.

Цифровые решения ATI.SU

О практических сервисах для транспортного рынка рассказали представители ATI.SU: директор по развитию Александр Вильде и ведущий специалист по работе с партнёрами Елена Москвичёва. Платформа реализовала проверку наличия экспедитора в соответствующем реестре при начале деловых отношений, а также автоматическое заполнение части полей ЭПД по сведениям из заявки на перевозку, уже размещённой на площадке. Это позволяет сократить объём повторного ввода информации.

Для поддержки участников рынка ATI.SU развивает бесплатный образовательный проект «Академия ATI», разъясняющий правила электронного документооборота и типовые ситуации транспортного бизнеса. Среди технических возможностей отмечены полуавтоматизированное создание электронного заказа-заявки, подписание с мобильных устройств и ноутбуков, а также организация дистанционного подписания из офиса при корректном оформлении полномочий. Такие сценарии позволяют в отдельных случаях сократить или полностью ликвидировать участие водителя в операциях с документами.

Дополнительным инструментом стала отметка о готовности к работе с электронной транспортной накладной в профилях перевозчиков и экспедиторов, прошедших соответствующее подтверждение. По наблюдениям представителей площадки, ежедневное число подписаний электронных документов продолжает увеличиваться, однако устойчивость системы зависит от того, насколько быстро к ней адаптируются небольшие перевозчики и их контрагенты.

Главный вывод конференции

Обсуждение на конференции «ЭПД 2026» показало, что технический запуск электронного документооборота и полноценное внедрение новых процессов – разные этапы реформы. Крупные компании, начавшие подготовку заранее, столкнулись с неподготовленностью поставщиков, перевозчиков, грузополучателей и собственных линейных подразделений. Для небольших участников рынка к этим сложностям добавляются затраты на подпись, доверенности, обучение и круглосуточное сопровождение перевозок.

Повторяющимися темами практически всех сессий стали необходимость точно определять роли перевозчика, экспедитора, грузоотправителя и грузополучателя; согласовывать порядок подписания документов ещё до начала перевозки; добиваться устойчивого роуминга между операторами и исключать повторный ручной ввод данных. Отдельная задача – сквозная идентификация каждой отправки и формирование полного комплекта подтверждающих документов без длительного поиска по разрозненным системам.

Участники сошлись в том, что электронная транспортная накладная постепенно превращается из цифрового аналога бумаги в инструмент изменения дисциплины и управляемости логистики. Однако экономический эффект цифровизации проявится лишь после перехода от экстренного подключения к унифицированным регламентам, глубоким интеграциям и устойчивому взаимодействию всех звеньев перевозочного процесса. До этого отрасли предстоит пройти этап организационной адаптации, затрагивающей как крупнейшие холдинги, так и перевозчиков с несколькими автомобилями.