Иранский кризис взвинтил ставки только локально, на не задетых им магистралях фрахтовые индексы показывают снижение

Согласно индексам, отслеживающим динамику спотовых фрахтовых ставок на контейнерные перевозки, стоимость доставки контейнеров из Азии в регион Персидского залива выросла с начала военных действий против Ирана примерно втрое. Ставки на Индию, порты которой грузовладельцы выбирают в качестве альтернативы недоступным из-за блокады Ормузского пролива рынкам назначения, – вдвое. Тем не менее, средневзвешенные глобальные фрахтовые индексы показали даже некоторое снижение на прошлой неделе. Эта динамика была несколько неожиданной после волны объявлений линий о запланированном увеличении ставок с 15 марта. Следующая волна GRI объявлена на 1 апреля, однако начавшийся спад дает основания полагать, что и тогда увеличение «не приживется».

Аналитики объясняют, что сбои и затруднения на логистических маршрутах выгодны индустрии в ситуации продолжающего расти спроса. Так, коронакризис, а затем хуситский кризис позволили перевозчикам в разы увеличить ставки, так как сопровождались ростом спроса. В пандемию изначально спрос на товары, прежде всего китайского импорта, вырос из-за того, что людей заперли по домам и лишили возможности потреблять услуги, плюс на это наложился спекулятивный спрос и спрос «про запас», обусловленные сбоями в работе логистических цепочек. Во второй раз, спрос вырос в большей степени как следствие перестройки логистических цепочек, их усложнения и удлинения из-за переориентации торговых маршрутов в обход Красного моря, а также параллельно активизировавшегося процесса ограничений на китайский импорт.

Однако сейчас аналитики высказывают опасения, что спрос, к началу текущего года замедливший рост, и вовсе уходит в минус в условиях дорожающей энергии. Аналитик контейнерного рынка Ларс Йенсен считает, что иранский кризис будет затяжным. К периоду длительных высоких цен на энергоносители, и как следствие, падению потребительской активности, и далее по цепочке спроса на торговлю и перевозки, готовят также прогнозы IEA, Lloyd’s List, Sea-Intelligence. За три года с 2023 по 2025 вместимость мирового флота выросла примерно на столько же, сколько за предыдущие 7 лет при близких к нулевым уровнях вывода из эксплуатации старого флота.  При этом рынок ждет продолжающийся рост предложения: после некоторого замедления в 2026 на 2027 и 2028 запланированы новые рекорды поставок новых судов. Так что профицит флота и усиление конкуренции будет давить на ставки.

Российский сегмент, к сожалению, к незатронутым кризисом не относится. Сразу после начала иранской войны работающие на нашем рынке линии ввели надбавки, сопоставимые с теми, что вводились для портов в самом эпицентре кризиса – в Персидском заливе. Отчасти это можно объяснить тем, что порты Аравийского полуострова были включены в расписания большинства сервисов в сообщении с Азией и Индией, и вынужденное исключение их означает потерю грузовой базы и снижение загрузки судов. Также операторы жалуются на резко подорожавший за последние годы тоннаж – более болезненный для локальных игроков из-за санкций и ограничений.